電池關于純電車有多重要，大家都清楚。但一直以來電池電容量的提升困難，歸根到底就是電池本身的能量密度過低導致。目前哪怕是寧德時代最先進的NCM811電芯，能量密度也僅為180KW/H.而很多人關于純電動汽車實際使用的要求證明，要想平衡重量和成本，電池密度要超過或達到200KW/H的水平。

但這又談何容易？哪怕是新型的方形電芯，占據的空間也太大，這直接影響了車輛本身的布局和設計。但最近，來自比亞迪的一項電池黑科技，卻有可能某種程度上改變這種現象。

這不是固態電池，但卻是十足的黑科技

首先當你看到“能量密度提升50%”的字眼，是不是第一反應是：固態電池終于量產啦？然而比亞迪公布的這項名為刀片電池的新技術并非固態電池，它仍然屬于鋰離子電池。但和其它車企用的鋰離子電池不相同的是，它是比亞迪自研的鐵電池的一種升級形態。

首先大家要了解的是，純電動汽車電池組里分為很多個電芯組，每一個電芯組為一個模塊，每個模塊里又有更多個單獨的電芯構成。再加上電芯模塊陣列外部的散熱冷卻安全等輔助設備，這就構成了現在絕大多數純電車的電池組核心。

作為電池組的核心模塊--電芯模組，每個模組封裝多少個電芯是固定的，尺寸也是固定的，這就意味著整個電芯部分的集成度其實并不高。假如要加續航，電池組外部尺寸只能擴大。但比亞迪的這項刀片電池技術的實現技術原理完全不同。

這種技術不再存在上述的電芯模組，而是通過一個個單獨的，豎條狀的電芯組成陣列，再一體封裝為電芯組。這種直接繼承，不用再通過電芯模塊的方式叫CTp封裝。假如你對服務器領域比較熟悉，比亞迪這種CTp封裝就類似于機架上的一個個刀片式服務器。而傳統的電芯封裝形式，就像是一個房間里密集擺著的多臺塔式服務器相同。CTp封裝無論在相同體積下電容量密度，還是重量乃至成本上，相比傳統形式都有著很大的優勢。

為何只有比亞迪做得到？

目前只有比亞迪能做到這種技術的道理，其實根源在于CTp封裝的核心在于那些獨立的豎條狀電芯，而這種形狀的電芯，能滿足車規級要求的，目前只有比亞迪的鐵電池做得到，其他基于鋰離子電池的技術均無法實現這么小的單體體積。即便實現了，安全性也是一個問題。同樣地，能解決這種形狀下電池安全性問題的，目前也只有比亞迪做得到。

因此我們的問題就很自然的轉為：這種技術未來是否有可能開放供應？按照比亞迪在刀片電池溝通會上的表述，這種技術未來仍然只供比亞迪自家的車子和騰勢使用。唯一外供的是奔馳和豐田，因為后者與其在純電車領域有深度合作。但除此之外，在可見的將來，這項刀片電池技術都不會對外開放供應。

也因此，比亞迪可能將在電池技術上形成自己的技術壁壘。如今在世界純電車銷量競爭中，比亞迪和特斯拉是不分上下的，兩者都遠遠拋開其他所有車企，是當今世界上純電車企兩強。面對已經在我國大規模投產的特斯拉，比亞迪在這個時間節點公布這項核心技術，很可能是關于特斯拉的一種回應。這兩個巨無霸在未來的競爭態勢將如何走向？我們將持續關注。