【數據】2020年我國燃料動力電池需求量將達230MW占全球市場14.4%

近日，研究機構EVTank聯合伊維經濟研究院在北京公布了《我國燃料動力電池產業發展白皮書（2018）》，白皮書數據顯示2017年我國市場燃料動力電池實際需求量達到44.7MW，同比上升幅度達到90.2%，創歷史新高。EVTank分析認為我國燃料動力電池市場需求量快速上升的重要原因在于汽車領域對燃料動力電池需求量的暴增，2017年我國燃料動力電池汽車產量由2015年的10輛新增到2017年1247輛，而固定式和便攜式領域燃料動力電池在我國市場的需求量仍進展緩慢。關于燃料動力電池的發展前景，伊維經濟研究院分析師趙滿祥認為隨著我國燃料動力電池汽車市場的快速上升，2020年我國市場燃料動力電池的需求量將達到230.0MW，占全球的市場的比重由2015年的3.9%上升到14.4%。屆時，我國將成為全球重要的燃料動力電池生產和銷售國。

在技術發展路線圖方面，EVTank基于對行業技術專家的訪談和公開資料的整理，認為我國的燃料動力電池目前在各種技術指標方面均與國外存在明顯的差距，但是隨著我國燃料動力電池應用市場的逐步成熟，有望帶動燃料動力電池產業規模的快速擴大，從而帶動燃料動力電池技術的進步。EVTank認為到2025年，我國燃料動力電池的技術性能和成本指標有望分別達到產業化發展的初期階段，而到2030年，我國燃料動力電池電堆的成本有望降低到200元/Kw，從而開始迎來燃料的大規模產業化發展的階段。

【聚焦】發展熱潮涌動燃料動力電池汽車產業呼喚頂層設計

由于具備制作方法多樣、燃熱值高、清潔無污染、利用形式多樣等優點，氫能在世界范圍內越來越多受到關注和重視。根據《氫能源未來發展趨勢調研報告》，到2050年，氫能源的需求將上升至目前的10倍，燃料動力電池汽車有望成為重要應用方向之一。不過，我國推廣燃料動力電池汽車還面對許多挑戰，比如商業化、產業化進程滯后，在一些關鍵核心技術領域與國外差距明顯，產業鏈薄弱，工程化能力不足以及制氫、供氫和加氫系統落后等。這對政府推動燃料動力電池汽車產業發展提出了更高要求。

我國工程院院士干勇曾表示：“氫能產業化較為復雜，純靠市場機制或一家公司無法完成。構建氫能產業的生態系統，要政府、公司、研究機構等多方共同努力，我國應參考國際上有效的氫能項目管理機制，開展規范的頂層設計。”

在頂層設計中，同濟大學汽車學院副教授呂洪認為，對氫能的認識和戰略定位至關重要。雖然我國已在國家戰略層面明確將氫能作為能源架構中的一個重要組成部分，并將燃料動力電池汽車定位為我國汽車行業發展的主流方向之一，但假如仍將氫氣歸屬于危險化學品而非能源，不僅地方政府對氫燃料動力電池汽車的發展將“敬而遠之”，也難以在普通消費者群體中進行產品的推廣和普及。“只有將氫能與天然氣相同定位為能源，在減少許多加氫站、運輸和制作等監管和審批方面桎梏的同時，也將更好地推動產業的發展。”呂洪如是說。

【目錄】第8批新能源汽車推薦車型目錄公布含19個燃料動力電池車型

八月三日，工信部網站公布消息稱，第310批《道路機動車輛生產公司及產品通告》已公布。申報本批《通告》的汽車、摩托車、低速汽車生產公司共計530戶，新產品共計1829個。

同時，本批通告中公布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2018年第8批）》，共包括111戶公司的385個車型，其中純電動產品共106戶公司353個型號、插電式混合動力產品共9戶公司13個型號、燃料動力電池產品共9戶公司19個型號。

【觀察】一半海水一半火焰氫燃料動力電池乘用車幾多歡喜幾多愁

沒人質疑氫燃料動力電池乘用車的市場前景。與其他能源相比，氫能具有顯著的提取與應用優勢，它不僅可以通過傳統化石能源提取，還可以通過可再生能源制備，并具有燃熱值高、清潔無污染、利用形式多樣、儲運方便等優點。

國際氫能委員會公布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》顯示，到2050年，氫能源需求將是目前的10倍。預計到2030年，全球燃料動力電池乘用車將達到1000萬輛至1500萬輛。巨大的市場潛力使各國、各大公司加大了對氫能產業的研發，希望通過發展氫能來解決能源安全問題，并掌握國際能源領域的制高點。

然而，氫燃料動力電池乘用車發展的現實情況卻不容樂觀。北汽集團總經理張夕勇介紹，在技術上，目前氫燃料動力電池乘用車的電堆體積功率密度、低溫性能、氣瓶壓力等核心指標還有很大的提升空間。在成本上，從材料購置成本和使用成本的角度來看，氫燃料動力電池乘用車都高于純電動汽車，更無法與傳統燃油車競爭。此外，加氫站的建設也制約了氫燃料動力電池乘用車的推廣應用，特別是乘用車對加氫站的數量依賴度較高，當加氫站不能夠達到加油站的普及程度時，將對推廣應用出現消極影響。

【分析】鋰離子電池、固態電池、燃料動力電池齊頭并進未來動力鋰電池誰主沉浮？

目前，在動力鋰電池領域，鋰離子電池已成主流，且隨著技術的發展，成本已大幅下降，尤其是電池高鎳化的發展帶來了金屬鈷用量的進一步下降，這讓鋰離子電池受鈷價上漲波動影響變小。“采用‘811體系’之后，鋰離子電池成本已降至190美元/kWh（約合人民幣1295.88元/kWh），動力鋰電池的成本越來越接近商業化。”中汽中心動力鋰電池產業發展研究室總監方凱正說。

在鋰離子電池大行其道的當下，鋰離子電池遭遇天花板的觀點也引起廣泛討論，為彌補鋰離子電池技術不足，另一電池形態成為行業新一輪競爭熱點，即固態電池。目前，固態電池以安全性高、容量大被行業看好，成為全球動力鋰電池爭奪的制高點之一。最近一段時間，各國在固態電池上動作頻頻，紛紛加大了研發力度。

與電動汽車發展同步推進的還有燃料動力電池汽車，近年來，我國加快了燃料動力電池汽車的發展步伐，并供應了一系列政策支持。在這一過程中，燃料動力電池的研發也是備受關注。不過，不得不承認的是，目前，我國燃料動力電池與國際先進水平還有一定差距，輸出功率方面，國內水平是60kW，國際水平為110kW；電流密度方面，國內是2.0kW/L，國際則是大于3.0kW/L；金屬鉑（Pt）用量上，國內是0.4g/kW，國際是0.2g/kW；其他方面，國內水平與國際先進水平齊頭并進。

【公司】魏建軍首談長城氫能野心：技術中心今年運行車輛進入試制階段

作為走在自主品牌前列的車企，長城汽車也自然要緊跟形勢，據魏建軍介紹，目前長城汽車開展的研發工作包括燃料動力電池、儲氫以及加氫技術。隨著氫能技術中心的建成使用，長城將有能力試制和測試自己的FCEV車輛。

眾所周知的是，氫燃料汽車的發展目前仍面對著諸多困難，前不久日產解除燃料動力電池聯姻，福特、戴姆勒及加拿大巴拉德動力系統公司三方成立的汽車燃料動力電池合資公司也宣布關閉。究其原因，重要還是燃料動力電池車市場小、成本高、基礎設施不完善、目前無法大規模商業化等造成的。無可否認，發展氫能源必然將面對挑戰，對此魏建軍也表達了自己的看法：“目前為止，絕大多數燃料動力電池汽車仍是從傳統汽車改造而成。”他表示，“要使燃料動力電池乘用車在性能和成本方面具備吸引力，要采取全新的方法，開發出效率更高、更具競爭力的產品。”

在魏建軍看來，要想實現氫能汽車的普及，迅速便捷的加氫技術和極具成本效率的加氫基礎設施，將起到決定性用途。“未來，我們還將進一步加強制氫及加氫站方面的研發。”

【國際】英國錫里斯電力與日產合作深化研發低成本電動汽車固態氧化物燃料動力電池技術

據外媒報道，英國錫里斯電力公司（CeresPower）宣布已與日產（Nissan）進一步建立了新的合作伙伴關系，以開發用于電動汽車（EV）的燃料動力電池技術。英國錫里斯電力公司是從倫敦帝國理工學院（ImperialCollege）剝離出來，也是SteelCell低成本固態氧化物燃料動力電池（SOFC）的開發商。

SteelCell固態氧化物燃料動力電池燃料使用靈活，可使用天然氣等傳統燃料和沼氣、乙醇或氫氣等可持續性燃料高效率出現能量。錫里斯電力公司表示，SteelCell固態氧化物燃料動力電池采用銷量較大的和廣泛可用的材料制成，具有成本效益，電力強勁且具擴展性。

與日產合作的項目將涉及設計、構建、測試和展示由錫里斯電力公司生產的緊湊型、強勁的固態氧化物燃料動力電池堆棧，將其部署在日產設計的、適用于生物燃料等各種高效燃料類型的燃料動力電池模塊中。

【智庫圈點】燃料動力電池汽車已經進入商用階段

我國燃料動力電池汽車已經進入商用階段，這一點，從新能源汽車推薦車型目錄中，可見一斑：2017年全年，工信部累計公布12批新能源汽車推薦車型目錄，燃料動力電池汽車有22個車型；2018年至今，工信部累計公布8批新能源汽車推薦車型目錄，燃料動力電池汽車有47個車型，其中剛剛公布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2018年第8批）》中燃料動力電池產品共9戶公司19個型號。

此外，在發展氫能源時，也別忘了基礎設施的跟進。近日有外媒報道，目前，加州的33個加氫站中已有部分出現氫燃料短缺，因當地部分加氫站氫氣供應不足，洛杉磯某些車主正面對加氫難題。