在僅用兩三年的時間就將此前積攢的利潤消耗殆盡后，第一批涉足新能源汽車投資的企業開始退股自保。

6月30日，四川A股上市公司西部資源（600139.SH）發布公告稱，公司擬以1.43億元的協議價，將持有的重慶恒通客車有限公司（下稱“恒通客車”）66%股權、重慶恒通電動客車動力系統有限公司（下稱“恒通電動”）66%股權，轉讓給重慶鑫贏原鍵機械制造有限公司（下稱“鑫贏原鍵”）。2014年12月，西部資源在新能源投資熱潮中以自籌資金4.95億元的價格收購以上兩項股權。但收購之后，西部資源連年虧損，其中2017年恒通客車虧損1.4億元，負債已是資產的1.72倍。

而在動力電池巨頭沃特瑪宣布通過放假半年、賤賣資產來償還逾期債務的同時，廣受關注的京威股份（002662.SZ）在經過半年的掙扎后，也踏上了出售資產還債的道路。7月2日，京威股份宣布已與三花集團達成協議，擬以總計21.28億元的價格出售旗下三家優質子公司股權，包括福爾達100%股權、福宇龍100%股權和福太隆54.4%股權。這三家公司在2017年貢獻了京威股份80%的利潤，而如此“斷臂求生”，是為了解決迫在眉睫的資金缺口，在密集投資的新能源股權公司全面虧損、新項目仍需巨資，而融資方案不斷“流產”的情況下，京威股份的資金危機在今年上半年集中爆發，過去三個月中已經相繼退出與正道的新能源合作項目和對新能源整車公司江蘇卡威的收購。

除了上市公司因新能源投資失敗而陷入困頓外，部分轉型新能源的地方國資車企同樣日子不好過。2018年5月，北京交易所網站上掛出了“云南航天神州汽車有限公司67%股權轉讓項目”，作為神州汽車大股東，云南航天集團決定拋售其持有的控股權。2018年6月，北京產權交易所又掛出了“貴州貴航云馬汽車工業有限責任公司100%股權轉讓”的信息，該公司是貴州云馬飛機制造廠2010年投資的國有獨資汽車制造公司。

兩家被拋售股權的公司都在2015年開始將重心轉向新能源汽車業務，但同樣事與愿違，其中云南航天神州汽車2018年1-4月陷入虧損，營業總收入僅有4.35萬元；貴州云馬2018年1-5月虧損815萬元，資產為1.56億元，負債則已高達1.72億元，處于資不抵債狀態。

2014年，在新能源爆發帶來的巨大利潤吸引下，國內眾多汽車產業鏈上的企業和非汽車業的公司紛紛宣布戰略轉型，通過股權收購的模式涉足新能源汽車領域，希望能夠借助補貼獲得短期高額收益。但事實是，隨著2016年以來的騙補調查、補貼退坡、技術快速升級、競爭加劇，以及融資收緊，很多公司在“熬干”企業家底后，已經無法撐完新能源投資漫長的回報期。

做了三年的電動車夢破滅

僅三年時間，同樣的資產，西部資源一買一賣就凈損失了3個億。不過，對于公司目前的狀況而言，能賣得出去已經算是及時解套。在今年4月公布的2017年財報中，西部資源將過去一年稱為“經營異常艱難的一年”，公司已陷入5.99億元的巨虧。

2014年年底，由于有色金屬板塊業績大幅下滑，西部資源決定向正處于風口的新能源汽車板塊完成產業鏈轉型。在發行股票募資未獲證監會通過的情況下，其通過自籌資金收購了主營新能源客車的恒通客車和恒通電動的控股權。為了更徹底的轉向新能源業務，西部資源甚至在2015年7月掛牌拍賣占收入9成的四家礦業公司股權，在無人接手后，2016年10月，再次掛牌將銀茂礦業80%的股權單獨售出。

但向新能源汽車的轉型只給西部資源帶來了一年的表面風光，還未等新能源汽車第一次爆發將帶來的訂單轉化為持續的現金流，2016年，恒通客車就因騙補受到行政處罰，盡管于2017年5月恢復申報新能源汽車銷售資質，但前期部分訂單流失、融資能力下降、流動資金周轉緊張，以及補貼退坡等變化已讓恒通風光不再。為保障正常經營，恒通客車不得不將原來分期回款的銷售模式，臨時調整為全款銷售，但由于騙補調查后，新能源補貼已變為事后撥款，廠家必須墊支銷售，這使得恒通客車不得不放棄大批量的賒銷訂單，直接導致產量、銷量大幅下降。

西部資源在公告中稱，恒通客車、恒通電動經營狀況正在持續惡化，且預計短期內無法恢復生產和銷售。2017年，恒通客車全年產銷皆只有229輛，其中，新能源客車更是只生產了59輛，銷售72輛，虧損1.45億元；2018年1-3月，客車產銷皆為0，凈虧損2435.22萬元。截至2018年3月31日，恒通客車總資產5.14億元，負債8.39億元，凈資產為負值，凈虧損2435.22萬元，恒通電動凈虧損447.64萬元。

而從收購恒通系資產的第二年2015年開始，西部資源就陷入虧損。凈利潤從2014年的1600萬急跌至2017年的虧損5.99億元。2018年一季度，西部資源的存貨已經達到3個億，應收和應付賬款都達到2億元，資產負債率高達81％。

“為避免恒通客車、恒通電動對公司業績造成不利影響，公司擬將其進行剝離，所獲現金資產用于償還部分有息債務、補充流動資金，緩解資金壓力”。西部資源公告稱，本次交易可帶來約5239.60萬元的投資收益。這次交易完成后，西部資源的主營業務將回歸至礦產資源板塊以及融資租賃業務。有股民感慨稱“三年一場電動夢，到頭來一場空。”

而在北京股權交易中心掛牌交易股權的兩家新能源汽車公司，其財報更為慘不忍睹。其中云南航天神州汽車從2015年獲得新能源資質開始，便經歷了營業收入和利潤一年內分別超過80%和96%的“斷崖式”下跌。其中，營業收入從2015年的近5億元急降至今年1-4月僅4.35萬元，利潤從2015年的1113萬元速降至2017年的50.8萬元，今年1-4月則凈虧291萬元。云南航天神州汽車2015年1月取得新能源大中型客車生產資質，2016年6月獲得新能源專用車生產資質，目前，新能源汽車有效產品公告十個。貴州貴航云馬汽車同樣是新能源客車、新能源專用車的生產商，僅有的資料顯示，2017年和2018年前五個月凈利潤皆為虧損，負債都遠高于資產。

債臺高筑，賠了夫人又折兵？

與西部資源尚有回頭路可走不同，京威股份與沃特瑪的選擇更為相近，為解決迫在眉睫的債務壓力，最終選擇出售優質資產抵償。資產負債信息顯示，作為京威股份傳統零部件業務的核心資產，福爾達、福宇龍、福太隆三家公司2017年的凈利潤貢獻了2.93億元，占京威股份整體凈利潤3.17億元的86%。而京威股份在6月8日回復深交所的關注函時稱，之所以擬出售福爾達系三家公司，主要緣于公司目前正積極布局新能源汽車產業鏈，需要較多的前期資金投入。

在6月12日回復證監會關于其質押股權融資的問詢時，京威股份則復盤了通過出售資產來還債的整個路徑：京威將持有的寧波福爾達智能科技有限公司（以下簡稱“福爾達”）100%股權質押給三花集團，以取得借款15.38億元。而這筆借款實際上是“過橋”資金，用以償還京威股份須于2018年7月9日實施的近15億元債券的回售本金及利息。鑒于本次借款年利率為12%，按日計息，到期后利息隨本金一并歸還。

因此，雙方約定，若到期無法償還借款，將通過股權轉讓款折抵的方式償還。7月2日，京威股份與三花集團達成協議，將京威股份持有的福爾達100%股權、福宇龍100%、福太隆54.4%股權轉讓給三花控股（以下簡稱“本次股權轉讓”），轉讓價款分別為15.38億元、5億元、0.9億元。而三花集團同日支付的70%股權轉讓價款，直接與三花集團提供給京威的借款本息相折抵。

這起復雜的股權轉讓背后，是京威股份為投資新能源而面臨的資金困境。作為汽車零部件的龍頭企業，京威股份在2015年開始向新能源汽車領域轉型。通過股權投資，先后參股七家新能源整車及關鍵技術領域公司，包括長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威等。但三家公司給京威帶來了沉重的資金壓力，2017年分別虧損5342萬元、1.97億元、1.08億元。三年間，京威的負債也從2014年年底的6.94億元飆升到2017年年底的56.57億元，增長7倍；資產負債率從14.24%直線上升至52.16%。今年一季度，京威出現虧損2704.53萬元，短期借款則在三個月內翻了一番，從年初的3.37億元增長到6.18億元。

雖然由于資金緊張，京威股份在今年4月已先后退出寧波正道項目，并中止了旨在取得新能源資質的對江蘇卡威的整體收購。但隨著新能源汽車領域風險不斷加大，股東對于投資新能源汽車的爭議也再次被放大。在京威股份5月份首次宣布擬出售上述三家福爾達系資產的同時，第三大股東福爾達投資提請的“關于轉讓公司持有的深圳五洲龍、江蘇卡威、長春新能源股權的臨時提案”也獲得董事會同意。這被認為是京威股份面臨著內憂外患同時升級的雙重危機。

但2018年年初，京威股份在德國、秦皇島等地布下需數十億元投資的新能源高端整車項目，目前其持有的項目需要投入的總金額超過200億元，而公司當前市值僅90億元。

新能源投資“去泡沫化”

事實上，這已經不是第一輪新能源股權的拋售。2017年年中，在“騙補風波”澆滅了新能源汽車投機暴利之后，就曾出現中航西飛轉讓中航愛維客汽車有限公司50%股權；智慧能源將帝特律電動汽車40%的股份無償轉讓等退出案例。但隨著2017年新能源市場的波動和融資渠道的收緊，因資金壓力劇增而退出新能源的企業已經形成了第一批行業淘汰之勢。

“有一種判斷認為，新能源投資這兩年在峰頂上，接下來會逐漸的去掉‘泡沫’、回落，然后才可能進入平穩發展狀態”。一位不愿意透露姓名的大型投資公司高層表示，目前已投資的尤其是電池的產能供給已經滿足近十年的需求，而技術迭代很快，所以現在投資的很多產能最終很可能都會被淘汰掉。而從近幾個月不斷新能源資產轉讓和投資主體撤出的信息來看，應該是正在進入“去泡沫化”階段。

據不完全統計，過去三年，超過68家上市公司投資了包括新能源汽車整車、電池、電機、電控、充電樁站、分時租賃等相關領域，投資總額超1000億元。而在國家扶優扶強的政策下，被封堵了騙補路徑的眾多新能源車企產能空置嚴重，而動力電池產能據稱利用率也只有40％。

而用短線投機心理來做長線投資，被認為是這些企業在新能源汽車上“折戟”的主要原因。用高額補貼掙“快錢”是這些企業的目標，但其忽略了前期至少三至五年的較長的重資產投資周期，沒有穩定的資金和技術加持，只可能不斷消耗企業原有資金、累積負債。更重要的是，在過去三年中，政策、金融市場的不穩定因素不斷出現，加劇了這些企業的經營困境。

西部資源的這一目的頗為明顯，其2015年年報稱，公司對搭建的新能源汽車板塊進行論證后，對短期內不能產生利潤，且離產業化尚需一定時間的產業進行適度調整。包括對于剛收購幾個月的電機電控，由于意識到離正式投產尚需一定的時間及資金投入，毅然決定不再對其進行資金投入，終止其研發、試生產等經營活動，并做轉讓第三方的決定。“所以我們一直在密切關注，做了很多研究，但確實一直沒有投。因為吃不準是不是這些企業在三五年之后會不會就支撐不下來了。”上述投資公司高層表示。

此外，資本市場融資門檻的提高，成為這一輪淘汰賽的重要推動力。“現在股權融資反而比債券融資更容易”，蔚來資本合伙人張君毅稱。公開信息也顯示，包括京威股份和力帆股份在內，都遭遇了擬非公開發行股份融資支持新能源項目，而最終未能實施的狀況。而無論是京威股份、沃特瑪，還是西部資源，上市公司及子公司股權都已經經歷多重抵押，這也成為新能源企業的共同現狀，甚至有些公司的房產、實際控制人的房產已經被抵押。

張君毅同時提醒，目前銀行融資確實普遍門檻太高，但新能源企業通過低價變現資產能撐多久很難說，明年金融環境將更嚴峻，仍處于投資周期的新能源企業的日子也將更難過。

不過，即使如此，新能源產業鏈上的資產仍是交易熱門，以今年6月4日電池材料上市公司多氟多宣布涉足新能源汽車研發和制造為代表，尤其是零部件企業，仍在找機會向新能源整車進行延伸。“我相信，只要市場還是熱的，錢還會進去，但現在肯定會有一段觀望期”。上述投資公司高層稱。