拖了將近一年，曾經排名全球第二的日本動力廠商AESC賣身中國案，最終還是告吹了。

一周之前，日產正式公告，因為來自中國的購買方金沙江資本“缺錢”，日產將放棄向其出售旗下動力電池合資公司AESC。此前該交易已經多次延期。

這一交并購案曾被認為是“引入國外先進動力電池企業”的典型代表，也創造了并購海外動力電池企業的交易額記錄，但為何最終卻以失敗告終？同樣叫做金沙江，金沙江資本卻在投資成績上遠遠不如金沙江創投耀眼。

一、曾經的動力電池最大并購案

時間回到2017年8月8日，日產發布公告，將向來自中國的金沙江資本出售旗下動力電池子公司AESC。

AESC由日產與日本電氣公司（NEC）合資組建，強于動力電池錳酸鋰技術路線。日產那款風靡全球的純電動車聆風，即是由AESC配套提供電池。在早些時候的純電動車市場上，聆風幾乎是特斯拉唯一的對手（銷量上），得益于此，AESC的動力電池銷量，在2014年排名全球第二，僅次于為特斯拉配套動力電池的松下。

但隨著三星、LG在動力電池上的攻城拔寨，以及中國以比亞迪為首的動力電池生產者的崛起，AESC的地位卻開始不斷滑落——雖然其動力電池總銷量在不斷上升，但囿于車企子公司的身份，不能像三星或者LG那樣四處開拓客戶。

與此同時，雷諾日產聯盟的董事長卡洛斯·戈恩，卻開始嫌棄AESC“不爭氣”。一方面，是AESC走的錳酸鋰動力電池路線，在能量密度上最為弱勢，早年的聆風一直是續航不足300公里的短腿兒；另一方面，雖然AESC也研發能量密度更高的三元體系NCM622動力電池，則是AESC由于規模上不去，生產成本也很難下得來。2015-2106年，AESC都是虧損狀態。

一直試圖通過降成本提升雷諾-日產聯盟競爭力的戈恩做主，明確引入技術更成熟、電池售價更有競爭力的LG作為其未來的動力電池供應商。在2016年，日產首次明確表示了希望將AESC拆分出售的打算。

2017年，中國的金沙江資本找上門，表達了收購意愿。據彭博的報道，當時雙方約定的收購價格是10億美元。這是中國資本首次并購日系動力電池廠商的嘗試，也是當年對海外動力電池企業金額最大的并購案。分析一度認為，借助中國巨大的新能源車市場，AESC將在中國迎來新生。

而對日產來說，這一交易不僅算是把AESC賣了個好價錢，更重要的是，作為交易條件，被金沙江資本收購的AESC將為聆風乃至日產的其他純電動車型提供國產動力電池，幫助后者純電動車國產化提升在中國這一最大新能源車市場的競爭力。

而來自西方的神秘買家——金沙江資本，當時媒體報道為朱嘯虎所在的“金沙江創投”，但實則是與后者獨立的機構。雖然金沙江資本在官網上稱，與金沙江創投在投資布局上是互補的關系，而金沙江創投的頭牌朱嘯虎，確實也是由金沙江資本的掌門人伍伸俊帶入投資行業。

與朱嘯虎所在的“金沙江創投”一樣，金沙江資本并不打算獨自承擔這一并購的所有風險。而是找了一幫試圖在動力電池大潮中分一杯羹的A股上市公司，共同出資籌建一個融資目標為10億美金的并購基金，完成對AESC既有資產的收購。同時，還計劃再投資125億在鎮江建設總產能達到20Gwh的AESC中國工廠，生產三元鋰電池。

根據天風證券研究所的整理，主營業務為紡織的尤夫股份，做車用鉛酸電池出身的駱駝股份，坐汽車零部件的寧波華翔分別擬出資不超過1億美金。從事石油及石油化工貿易的海峽石油化工則準備出資8.7億人民幣及1億美元，主營工業園開發、市政建設的大港股份，則承諾出資15.3億元人民幣。

值得注意的是，上述上市公司家底都不怎么厚實，當時市值均不超過150億元，其中最富的寧波華翔2016年歸母凈利為7.1億元，大港股份和海峽石油化工則在2017年上半年略有虧損。這意味著，如果他們要出資參與，還必須額外動用融資手段。

而這次收購的直接發起人金沙江資本，總計劃投資則只有6億元。業內人士調侃，這是一次投資機構主導的“四兩撥千斤”——金沙江察覺到日產急于脫手AESC的心理，以中國市場的前景和收購承諾獲得日產的許可，又用AESC曾經的地位和在研技術游說一幫希望站上新能源車風口的國內公司，撬動兩頭。手段不可謂不靈活。

二、收購為何失??？不只是“缺錢”

如今，隨著日產一紙公告發出，金沙江的“四兩”顯然沒能將千斤撥動。用6億元撬動紙面金額近200億人民幣的投資（10億美金+125億人民幣），這個杠桿倍數顯然是有點高了。

最后，“沒錢”成為了這一動力電池巨型跨國并購案失敗的直接原因。金沙江拉入伙的資本方，因為各種原因相繼退出，并沒有掏出承諾的巨資。最終堅持下來的只有一家，大港股份。為了抓住這波入局動力電池發財的機會，大港股份的控股股東瀚瑞控股曾試圖轉讓12.5%股份，也因收購終止而叫停。這波失敗之后，大港股份的股價已經從8.2元直落至5.3元，中間經歷三個跌停。

而車東西與行業人士交流發現，這次收購失敗的直接理由——“沒錢”——本身也是一系列因素導致的結果。

首先，寧德時代自2017年越來越響的聲勢，以及在2018年上市后受資本追捧的情形，讓動力電池行業的頭部效應顯現，明顯打擊了資本方對AESC的投資信心。

雖然在中國收購方的公告中，AESC擁有能量密度達到230wh/kg的NCM622三元鋰電池技術，但當其中國工廠建成乃至投產之時，已是2019年乃至2020年。屆時，國內電池廠商更先進的NCM811三元鋰電池都可能投放市場，AESC入華的市場前景仍然存疑。

其次，要將AESC的技術引入中國，本身也有不少困難。如何安置AESC以日本人為主的人才隊伍，中日團隊之間如何克服文化差異開展業務等等，都是跨國并購要面臨的典型難題。

再次，國家對資金出海的監管收緊，于此事或也存在一定關系，一位證券業人士向車東西表示。當下正是國家緊盯外匯儲備的緊要關頭，監管層對跨國并購會更加謹慎。如果花費重金買來一家前景不明，最終可能會在競爭中落敗的“落后資產”，那么監管層對此收購的審批將較難通過。

最后，則是金沙江本身的資源調度能力以及在這一并購聯盟中的協調能力，似乎沒能說服諸位參與者。

從各方的出資額可以看到，作為并購發起人的金沙江資本，在收購中投入的資金反而是最少的，其他并購參與方承諾的投入資金則高度一致，均勢則意味著群龍無首。

同時，作為一家投資機構，金沙江資本本身難以提供財務之外的戰略資源，導致只能撬動一幫同樣弱勢的小體量公司，弱弱聯合并未

總之，曾經試圖參與這起并購的資方在推進中都逐漸認識到種種困難，先后退出。唯一留下來的大港股份，則在股價上遭受了“沖動的懲罰”。

對于金沙江資本來說，收購AESC的失敗，則意味著金沙江資本丟掉了其新能源車產業布局中最核心、最能夠打造創投品牌的項目。

事實上，金沙江資本從2012年便開始加碼新能源車，通過投資方式攢起一個局。

三、布局新能源車7年卻多次錯失頭部項目

2012年，還沒與金沙江創投完全分家的金沙江資本便投資了輪轂電機公司普羅天恩，如今的金沙江資本掌門人伍伸俊主導，大力開拓對新能源車領域的投資。

隨后，金沙江資本主導對動力電池廠商波士頓電池1.3億美元的投資，把這家美國企業成功變成了一家立足于中國的公司。在接受這筆投資后，波士頓電池的總部從波士頓搬到了北京，同時在江蘇溧陽以及北京設立工廠，三元鋰電池的年產能達到1Gwh。在寧德時代等尚未成長起來之時，波士頓電池的出貨量還一度排到過全國前十，但隨著各路群雄的崛起，波士頓動力電池早已被甩出人們的視野。在動力電池的另一個技術方向，金沙江資本則投資了臺灣立凱電能，磷酸鐵鋰電池的正極材料提供商。同樣在動力電池領域，金沙江資本還投資了下一代固態電池初創公司SEEO。但是這兩者的體量都不大，也是在產業鏈中無足輕重的角色。

并購AESC是金沙江資本操作的最具吸引力的明星項目，然而由于自身及外部種種限制，可能讓其一戰成名的機會不再。

并購AESC沒了聲響之后，金沙江資本今年2月又玩了個看上去大得多的局：與土耳其最大的鈷礦公司Zorlu簽約，至2023年，雙方在土耳其共同進行總額達45億美元的投資，新建專供電動汽車的電池生產基地。按照協議，雙方各自出資50%，完全建成后將為50萬輛電動車提供電池。按照50%出資計算，金沙江資本未來將掏出22.5億美元——而在金沙江資本脫胎的金沙江創投，從2005年創立至今，也一共才募資15億美金。金沙江資本本身，顯然不太可能掏得出這么錢，收購AESC的四兩撥千斤手法會不會再度上演，還不得而知。

除了投資動力電池制造商，金沙江資本還投資下游的新能源車制造商。2016年，金沙江資本先后投資艾康尼克與國能新能源兩家新造車勢力。在對國能的投資中，金沙江資本是42億元中的領投方。今年3月，金沙江資本又宣布，對國能加碼5億美金投資。另外，金沙江資本也曾參與競購菲斯克（Fisker），不過最終被萬向集團拿下。

金沙江資本的手也伸到了產業鏈最上游。與土耳其Zorlu合作動力電池工廠時，金沙江資本還準備在后者的鎳鈷工廠參股50%。在2017年，金沙江資本還試圖以19億美元的價格收購全球三大鋰礦巨頭之一智利SQM兩成股權。不過最終SQM被天齊鋰業拿下。

結語：金沙江資本的新能源車夢還能行嗎？

在新能源車領域，金沙江資本在試圖構建一個涵蓋產業上下游的布局，打通產業鏈，頗有一番抱負。

但從結果來看，金沙江資本投中的項目，在如今的產業競爭中大多都是二線乃至三線開外的玩家，并沒有一個獨當一面的存在。反倒是金沙江資本相中的頭部項目如SQM與AESC，均未能拿下。結合伍伸俊此前大力投資光伏的經歷來看，在新能源的浪潮中摸爬滾打兩個風口，他最終還是起個大早，趕個晚集。

當下，新能源車領域投資的資本越來越集中，資金量越來越大，戰略性越來越強。戰略投資方紛紛圈定頭部項目。作為一家投資機構，留給金沙江資本表現的機會不多了。