我國有多少充電運營商？

“大型運營商十幾家，中型運營商大概上千家。”這是記者從我國電動汽車充電基礎(chǔ)設施促使聯(lián)盟處得到的回答。

而且，一個公共充電站最低投資約莫100萬元，一般投資回報期約莫3-5年。有的利用率低，投資回收遙遙無期。

即使這樣，以造車為業(yè)的主機廠也在以各種各樣的形勢加入到“造樁”大軍中來，尤其是資金本就捉襟見肘的新勢力公司，在充電樁建設范疇投下“重注”。

他們?yōu)樯趺磽胶瓦@個不賺錢的生意？現(xiàn)狀要怎么樣？

車企參與建樁的風潮起于海外。

最典型的公司是特斯拉，它在全世界已經(jīng)擁有14000余個超級充電樁，約1400個超級充電站。目前特斯拉在我國境內(nèi)建設目的地充電樁約2000個、超級充電樁超過1500個。

另一家安裝充電樁的典型公司是保時捷。保時捷與寶馬、西門子合作開發(fā)極速充電技術(shù)。2018年，保時捷曾宣布要自建數(shù)百個超級充電站，其中光在美國和加拿大就有500個充電站。不過，保時捷已經(jīng)放棄自建充電網(wǎng)絡，改為在經(jīng)銷商處安裝充電樁。

除了以公司一己之力建樁，歐洲車企還以聯(lián)盟合資的方式建造公共充電樁。

例如，大眾、戴姆勒、福特和寶馬聯(lián)手創(chuàng)建了Ionity，目前正在歐洲各地建造充電站。預計到2020年中期，它將在歐洲擁有400座快速充電站，或者說在歐洲大陸的高速公路上每120公里就能看到一座。

我國與國外車企建樁模式上多有相近，有單獨建樁，例如上汽安悅是上汽集團下屬從事新能源汽車配套充電設施投資、建設、運營。至2020年，上汽安悅計劃在全國范圍內(nèi)建設5萬個公共充電樁。

小鵬汽車是國內(nèi)第一家建設超級充電樁的造車新勢力。按照小鵬汽車原來的規(guī)劃，到今年年底大概會完成200個超充站，三年目標是1000個超充站，每個超充站有7-8個樁。不過，據(jù)了解，目前小鵬因為資金問題，已經(jīng)停止建樁。

蔚來推出了比較多樣的電池能量補充方式，快充、換電和移動加電組合。在蔚來的規(guī)劃中，2020年之前要在全國至少建設1100座換電站。此外，北汽新能源、比亞迪也曾建設充公共電樁。

車企聯(lián)盟方面，近期一汽、江淮、大眾和星星充電也設立合資公司開邁斯新能源，打算建設快充網(wǎng)絡。開邁斯規(guī)劃布局的快速充電網(wǎng)絡，最高輸出功率達360千瓦，最快可實現(xiàn)充電15分鐘，車輛續(xù)航達到400公里。

建樁收益好嗎？

最起碼在我國，現(xiàn)階段公共充電樁的運營并不是一個好做的生意，現(xiàn)階段盈利者甚少。以較早入局的特來電為例，其前4年累積虧損6億元，直到今年四月才實現(xiàn)盈利，這還緊要受益于充電設備銷售。

前期投入巨大。倘若一個充電站有5根充電樁，一根120kW的直流充電樁的價格約莫為6萬元，充電樁購置費約莫30萬元；一個630kW的變壓器30萬元；施工費用約莫30萬元，加上場地費等，充電站投建費用至少100萬元。

這只是一個充電站的成本，倘若是10個站、100個站……

北京電滿滿有限公司張濤給記者算了一筆賬，倘若是公交專用站，固定有20輛公交車，一根樁每天充100度電，一天一共可以充2000度電，即使一輛車每度電收0.5元的服務費，每天大概就能回收1000元成本，一年可以回收30余萬元，3年收回成本。

專用站緊要服務的是運營車輛，包括公交車、出租車及網(wǎng)約車、物流車等。這些車的特點是路線基本固定，使用頻率高，充電地點易于聚集，因此相對應充電樁利用率特別高。

但是公共充電站的成本回收周期不確定性比較強。以北京為例，運營商的服務費約莫在0.8元/度，除去成本，運營商可以賺取約莫0.6元/度。投資回報期要依據(jù)客流量情況決定。“3-5年都有可能，甚至更長。”

除了投資回報期不確定以外，公共充電市場的逐步飽和，其競爭也會越來越猛烈。運營商為了新增充電樁的利用率，會推出一系列優(yōu)惠活動，例如不定期推出充電服務費折扣。“充電送瓶裝水、優(yōu)惠擦車等類似活動，都會吸引很多網(wǎng)約車司機前來充電。”張濤說，“運營商打起價格戰(zhàn)，市場環(huán)境會越來越惡化。”

也就是說，短時間內(nèi)，公共充電樁的建設不僅不會為公司帶來收益，大量的資金投入，還會將公司拖入泥潭。

車企為啥參與建樁？

國外車企建樁原由與我國有所不同。

在一位造車新勢力公司的充電業(yè)務的負責人莊先生看來，國外充電樁運營商相對較少，車企加入是為了能夠推動充電網(wǎng)絡的快速建設。

在美國，大家耳熟能詳?shù)某潆娺\營商惟有ChargePoint和Greenlots；歐洲方面惟有Hubject、PlugSurfing、NewMotion為首三大運營商。整體來看，運營商的數(shù)量遠少于我國，充電樁的建設速度也要慢于我國。

車樁不匹配，是國外車企建樁的一大原由。成都建樁新能源有限公司總經(jīng)理唐知書解釋說，國外車企建樁，往往是因為他們的車更先進，市面上的樁都滿足不了。“例如，特斯拉采用的是水冷技術(shù)、功率平臺特別高，2015年時，車輛輸入功率就可以達到180KW，當時市面上所有的充電樁都不能滿足其需求，特斯拉只能自己建設。”

與此類似的情況的還有保時捷。保時捷Taycan的電壓平臺和輸入功率高達800V和270kW。

莊先生認為，特斯拉也是被逼無奈，一只腳踏入到充電范疇，服務不得不延續(xù)下去。

不過，我國車企建樁顯然不是因為車樁不匹配，因為充電接口標準尚未統(tǒng)一時，都鮮有車企參與建樁，接口標準統(tǒng)一后，建樁的車企倒是多了起來。

在業(yè)內(nèi)人士看來，國內(nèi)車企建樁為了拉動消費者有，盲目跟風者有，賭一把的人也有，當然還有一些公司是在試圖打造生態(tài)鏈。

張濤分解緊要三個原由。

一是，車企參與充電設施的建設，緊要是為了要帶動車輛的銷售。汽車智能服務聯(lián)會專家王伯川的觀點與張濤相近，他認為，誰能處理充電的痛點問題，自然能獲得更多的消費者酷愛。

二是向出行范疇發(fā)展。目前車企在打造制造+銷售+服務行業(yè)，向服務行業(yè)延展，要有配套的服務設施，這樣可以提升經(jīng)濟效益。

三是，車企想要打造生態(tài)鏈，在自己產(chǎn)業(yè)鏈中實現(xiàn)閉環(huán)。“新能源汽車行業(yè)和傳統(tǒng)汽車行業(yè)不相同，只是在自己范疇做好，會受到其他產(chǎn)業(yè)的制約。”

不過在唐知書看來，造車新勢力更像是賭一把：哪條能走通走哪條。“小鵬內(nèi)部曾打算在充電網(wǎng)絡建設范疇投資10個億，倘若有可能，要將充電業(yè)務單獨做成一個上市公司。”在實際操作中，他們都想把充電樁業(yè)務從汽車加工銷售體系中剝離出來，單獨形成一個版塊。蔚來汽車旗下負責充換電業(yè)務的NIOPower也同樣是這個邏輯。

王伯川倒是認為，與加油時代不同，加電時代要車與充電樁的信息互通，有車企加入是好事。市場占有率高的或者是對市場占有率有野心的車企，正常應當積極參與。

不過，上述人士都認為，車企進入充電樁建設范疇有盲目跟風的傾向，特斯拉的示范效應起到了巨大用途，有關(guān)是不是能夠盈利并沒有想清楚。

那究竟車企要要怎么樣參與建設才適宜呢？

作為新特汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO及電樁總裁兼CEO的先越，對充電樁運營和汽車制造都有著深較為深刻的認識。在先越看來，車企參與建樁有兩種比較好的方式。

一是合作的方式，車企供應設備及技術(shù)，經(jīng)銷商供應場地和運維，合理分成，讓經(jīng)銷商在車輛銷售之外，也能從充電運營方面獲取收益。

二是接入的平臺，車企開放車輛信息、流量導入，平臺合作方進行運營，收益進行分成，專業(yè)分工，既能保障效率，車企也能輕資產(chǎn)保證充電問題。

作為初始投資大、回報周期長的產(chǎn)業(yè)，車企投資到公共充電樁建設運營，將背負巨大成本，不能賺錢不說，還將吞噬現(xiàn)金流。我國充電運營商眾多，車企完全可以通過平臺對接、購買服務或參股等方式參與到公共充電站的建設。與其著力于此，不如投入更多力量幫消費者建設私人充電樁。

至于用充電樁建設運營來講生態(tài)故事、大數(shù)據(jù)故事，恐怕已經(jīng)很少人聽得進去了。而且講得太多，有時反倒把自己忽悠進去了，還是應該專注造車為好。