自2014年鋰電市場(chǎng)爆發(fā)以來，部分蓄電池已到回收期，回收利用問題迫在眉睫。雖然相關(guān)政策密集出臺(tái)、且動(dòng)力電池回收的市場(chǎng)前景可觀，但廢舊電池回收產(chǎn)業(yè)仍存在多重痛點(diǎn)。

近年來，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)保有量與日俱增，產(chǎn)業(yè)鏈以來發(fā)展機(jī)遇。而作為新能源汽車核心的蓄電池用量水漲船高。但自2014年爆發(fā)以來，部分蓄電池已到回收期，回收利用問題迫在眉睫。雖然相關(guān)政策密集出臺(tái)、且動(dòng)力電池回收的市場(chǎng)前景可觀，但廢舊電池回收產(chǎn)業(yè)仍存在多重痛點(diǎn)。

蓄電池回收利用迫在眉睫

自2014年以來，隨著新能源汽車的不斷增長(zhǎng)，我國(guó)已成為世界第一大新能源汽車產(chǎn)銷國(guó)。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，2018年，中國(guó)新能源汽車動(dòng)力電池將迎來第一個(gè)報(bào)廢高峰，預(yù)計(jì)2018年理論退役動(dòng)力電池為5.14GWh，到2023年理論退役動(dòng)力電池將達(dá)到48.09Gwh。廢舊電池回收市場(chǎng)規(guī)模將超50億元，到2020年甚至將達(dá)到近70億元。作為新能源汽車的核心部件——?jiǎng)恿﹄姵貙⒚媾R“退役期”。研究顯示，電動(dòng)乘用車電池的有效壽命在4-6年左右，電動(dòng)商用車電池壽命則更短。這就意味著，新能源汽車動(dòng)力蓄電池的回收利用已成為一個(gè)緊迫問題。

在此背景下，我國(guó)有關(guān)動(dòng)力蓄電池回收利用的政策不斷出臺(tái)：今年2月底，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確提出要探索形成動(dòng)力電池回收利用創(chuàng)新的商業(yè)模式；5月17日，工信部對(duì)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》公開征求意見。6月1日，《深圳市開展國(guó)家新能源汽車動(dòng)力電池監(jiān)管回收利用體系建設(shè)試點(diǎn)工作方案(2018—2020年)》開始實(shí)施，深圳成為全國(guó)首個(gè)制定實(shí)施新能源汽車動(dòng)力電池回收體系建設(shè)方案的城市。6月21-24日，工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司司長(zhǎng)高云虎帶隊(duì)前往多省開展新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用工作調(diào)研，旨在推進(jìn)長(zhǎng)三角新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)工作。

從理論上來看，政策密集出臺(tái)、市場(chǎng)前景可觀，新能源汽車廢舊電池回收原則也板上釘釘，相關(guān)市場(chǎng)運(yùn)作程序已然到位。但有業(yè)內(nèi)人士透露，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)回收電池行業(yè)剛剛起步，對(duì)應(yīng)的回收率僅2%，動(dòng)力電池回收的生意并不好做。從目前形勢(shì)來看，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收利用迫在眉睫。

動(dòng)力電池回收難入正軌

對(duì)于資本市場(chǎng)而言，如果說新能源汽車領(lǐng)域2017年的主題詞是‘鹽湖提鋰’，2018年的主題詞或許就是動(dòng)力電池回收。

春江水暖鴨先知，產(chǎn)業(yè)資本嗅到了商機(jī)。國(guó)內(nèi)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，據(jù)OFweek鋰電網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，2018年動(dòng)力電池回收企業(yè)數(shù)量快速增加，截至2018年3月已超400家，僅2018年第一季度新增的動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量就與2016年全年數(shù)量相同。

然而，現(xiàn)實(shí)中動(dòng)力電池回收渠道建設(shè)并不樂觀。中國(guó)再生資源回收利用協(xié)會(huì)報(bào)廢車分會(huì)秘書長(zhǎng)張瑩表示，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報(bào)廢電池并未進(jìn)入正規(guī)渠道，市場(chǎng)缺少規(guī)范。由于行業(yè)處在野蠻生長(zhǎng)期，大量車企實(shí)行價(jià)高者得，造成大部分廢舊動(dòng)力電池未能流入合法處理渠道，實(shí)際處理方式令人堪憂。

在現(xiàn)實(shí)中，很多報(bào)廢動(dòng)力蓄電池沒有進(jìn)入正規(guī)渠道，而是落到了回收“游擊隊(duì)”、小作坊手中。此外，回收技術(shù)門檻高、資金壓力巨大、回收渠道不暢通、尚無有效的市場(chǎng)盈利模式等因素，也讓一些企業(yè)望而卻步。

“最近兩年，我們與很多車廠簽了協(xié)議，發(fā)現(xiàn)協(xié)議簽完以后，電池不在他們手上。報(bào)廢汽車和車廠的距離很遠(yuǎn)，拆下來以后如何順利回到車廠，這是亟需討論的問題。”華友循環(huán)副總經(jīng)理高威橋指出，如何建立回收網(wǎng)絡(luò)是回收業(yè)務(wù)的核心問題，只有規(guī)模效應(yīng)上來了，企業(yè)的現(xiàn)金流、原料供應(yīng)體系和產(chǎn)品輸出體系方可穩(wěn)定。

促進(jìn)新能源汽車廢舊電池回收利用，應(yīng)加快完善回收體系，充分發(fā)揮政府引導(dǎo)和監(jiān)督作用，促進(jìn)汽車生產(chǎn)企業(yè)全面落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任。同時(shí)，建立回收渠道，加強(qiáng)與電池生產(chǎn)、綜合利用等企業(yè)合作，通過多種形式構(gòu)建跨行業(yè)聯(lián)合共同體。

此外，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)布局，重點(diǎn)抓好“兩頭”，即前端回收和后端再利用及無害化處置，鼓勵(lì)梯次利用企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，嚴(yán)格控制濕法冶煉企業(yè)的規(guī)模和布點(diǎn)。