18650鋰電池已經“出道”多年，早年被廣泛應用于消費類電子產品中，近幾年來隨著新能源汽車的強勢崛起，已經被大規模應用到新能源汽車產業。

從“18650”到“2170”鋰電池為何變“型”？

18650電池：用的多就是最好的?

“日本廠商在18650電池的生產工藝上積累了大量的經驗，其生產出來的18650電池在一致性和安全性上面都達到了比較高的水準，被行業稱為‘標桿’。”中國微型電動車產業技術創新聯盟副秘書長羅會明看來，這就是特斯拉選用日本18650電池的主要原因。也正因特斯拉的使用，全球電動汽車界掀起一股“18650風潮”。

目前，國內絕大多數三元動力電池生產企業均采用18650電池，很多國產電動汽車車型也是專為18650電池而量身打造。隨著新能源乘用車市場的逐步蘇醒，未來會有更多的企業涉及18650電池及車型的研發和生產。

盡管應用最多，但18650就一定是“一枚合格的動力電池”嗎?動力電池在運行過程中，要順利工作，并達到安全標準，電池管理系統起著舉足輕重的作用。18650電池的缺陷之一就在于它的單體容量較低，普遍在2~4Ah左右，因此所需的電池數量非常多，用作保持電芯一致性的電池管理也就更為復雜。特別是在電池散熱方面，由于正常充放電時18650電池單體內部的溫差不大，要想解決幾千個電芯散熱問題必須依靠強大的熱管理系統。這些也都導致18650電池需要與更強大的電池管理系統“強強聯合”，才能得到很好應用。

一位業內人士表示，國內18650電池行業正處在“內憂外患”的局面。首先是來自其他電池的競爭，比如方形電池、軟包電池等;其次是來自國外18650電池市場的競爭，比如韓國的三星、日本的松下等，其市場環境并不樂觀。雖然投資18650電池的企業不斷增加，但多數企業并未對自身產品進行進一步優化，而只是單純裝配到整車上，一些電池性能并不能完全滿足整車的實際需求。而盡管低速電動車可能會對動力電池提出“鋰電化”的標準，但目前還未對電池提出具體的量化指標，能否在低速電動車上應用18650電池，以及如何應用都猶未可知，這也給18650電池的下一步推廣應用帶來了極大的挑戰。

2170電池：能成電池型號新標準嗎?

隨著電動汽車市場的進一步擴大和對續航里程的要求不斷提升，整車企業對動力電池在能量密度提升、制造成本下降、循環壽命增加和產品附加屬性等方面都提出了更高的要求。在原材料領域尚未獲得巨大突破的前提下，適當增大圓柱電池的體積以獲得更多的電池容量成了一種可行方案。

2015年8月，三星SDI參加在德國舉辦的“EUROBIKE2015”展會，展出了三星SDI自主開發的2170電池，該型號電池比18650增加了35%的能量，日后可能會廣泛應用于電動工具、電動自行車、筆記本電腦等領域。據了解，BMW電動汽車也可能會采用此款電池，但消息沒有得到最終確認。

特斯拉與松下合作生產的2170電池，計劃用于特斯拉汽車Model3上。采用2170電池后，由于同等能量下，所需電池的數量可減少約1/3，這將帶來整個Pack內部金屬連接件數量的減少，從而進一步降低電池Pack的重量，整車的能量密度將得到部分提升。同時，按特斯拉提供的Pack成本占總系統成本約24%計算(每年按生產10萬個70kWh系統的量核算)，Pack零部件的減少將進一步降低電池的整體成本。

據特斯拉CEO馬斯克介紹，當Model3汽車出來之后，將會重新審核是否選用2170電池制造ModelS和ModelX型號汽車。一旦審核通過，2170電池很有可能全面替代特斯拉汽車上的18650電池?；蛟S，那時的馬斯克將會樂見電動汽車產業掀起又一股“2170浪潮”。

是否布局2170電池?請根據自身需要

鑒于2170電池的諸多優勢，加上特斯拉的巨大行業影響力，該款電池很可能成為下一個圓柱電池發展趨勢。然而，雖是未來趨勢，但國內企業是否會像以前追隨18650電池那樣布局2170電池，這還很難定論。

電池企業生產何種型號的電池，要受多種因素影響。目前新能源汽車界所強調的“正向研發”，要求從功能入手設計結構，這也決定了必須從使用入手去反推電池型號和規格，因此，電池型號是否更換主要還是看下游市場。另外，2170電池的生產設備、生產工藝等也并非一朝一日就能準備好，如何布局還要看電池生產企業的競爭策略。如果有企業想走差異化競爭路線，希望在一眾18650間“一枝獨秀”，且下游市場能夠提供持續穩定的需求，哪怕是細分市場需求，此時涉足2170電池，很有可能成為企業無可比擬的競爭優勢。