動力電池在電動車整車成本中占比巨大，隨著新能源汽車補貼不斷滑坡，動力電池供應商也面臨被迫降價的壓力，除此之外，還面臨上游電池原材料價格上漲的壓力，利潤空間正在不斷縮小。這些因素迫使比亞迪必須做出改變，從封閉體系走向開放。

王傳福：要做開放，首先要做到觀念上的開放。

“供應鏈體系”是整個汽車行業運轉的最重要支撐之一。任何一輛車，都不是由車企自己造出來的，在每個車企背后，都有龐大的供應鏈體系作為支持。

而從汽車行業之外沖進來的王傳福，卻堅持“垂直整合”的思路，把比亞迪打造成了行業內一個獨特的存在——自己研發生產零部件，然后組裝成整車，當然，也包括自己研發車機軟件系統。

不過，事情從今年開始有所改變——比亞迪正在由此前相對封閉的垂直整合模式，逐漸走向開放。

比亞迪到底開放了什么？這種改變背后又是出于怎樣的考量和目的？這是我們在這篇文章里想要解釋的問題。

自北京車展以來的這兩個月，比亞迪的開放戰略一直是汽車圈里的熱點話題。而在下面這個今年3月份的采訪視頻里，王傳福其實就已經給我們做了“劇透”：

我們先來梳理一下，比亞迪的“開放”都包括哪些層面。

開放電動車技術平臺：

6月26日，在全新一代唐上市發布會上，比亞迪董事長王傳福這樣說道：“要把『e平臺』的所有技術，與全球同行們共享”。

這里所謂的“e平臺”，簡單來講就是“33111”。

2個“3”指的是驅動三合一、高壓三合一。

3個“1”指的是一塊板、一塊屏和一塊電池。

驅動三合一：驅動系統的電機、電控和變速器的高度集成；

高壓三合一：高壓系統的DC－DC、充電器和配電箱的三合一；

一塊板：一塊將儀表、空調、音響、智能鑰匙等控制模塊十合一的PCB板；

一塊屏：一塊搭載了“DiLink系統”的智能自動旋轉大屏；

一塊電池：一塊長續航、性能穩定的電池。

這個平臺有什么好處呢？按照比亞迪官方說法：驅動三合一將使扭矩密度提升17％，功率密度提升20％，重量降低25％，體積降低30％，總成成本降低33％；高壓三合一將會使重量降低25％，功率密度提升25％，產品成本降低43％；集成的PCB板則可以減少配件，降低成本，提升穩定性，標準化擴展應用。

最近熱門的比亞迪元EV360，就是這個平臺下的產物。（劇透一下，我們最近會發出這輛車的評測文章）

開放智能網聯系統DiLink：

除了“e平臺”這個硬件層面的開放，比亞迪還對外開放了自己的智能網聯系統，也就是軟件體系。這個系統由Di平臺、Di云、Di生態和Di開放四大部分組成。

Di平臺：比亞迪車內的中控大屏；

Di云：比亞迪和阿里云合力打造的云服務平臺，通過App即對車輛狀況進行遠程監控；

Di生態：在比亞迪深度定制的安卓系統之上，可以很好的移植手機生態，兼容眾多手機應用，同時支持OTA升級。

Di開放：DiLink向開發者開放了共計341個傳感器接口和66項控制權。

對于開放傳感器的好處，官方給出的說法是這樣的：參考手機僅有10多個傳感器就衍生了千萬級應用，可想而知，比亞迪汽車341個汽車傳感器和66項控制權的全面開放，衍生出的將是一個具有無限可能的“超級汽車生態”。

客觀的說，這句話所描繪的結果確實有夸大的成分，但是對外開放車輛傳感器硬件接口和控制權，對于把安全作為第一要務的汽車廠商來說，卻是非常罕見的。

與百度Apollo共建“車輛認證平臺”：

在7月4日的百度AI開發者大會上，百度與比亞迪宣布共同打造“Apollo生態車輛認證平臺”，之前王傳福所說“開放341個汽車傳感器和66項控制權”也將與Apollo生態全面打通。在百度Apollo官網上，還沒正式上市的比亞迪秦Pro已經出現在“與Apollo兼容車輛”行列中。

這一點怎么理解呢，舉個例子，目前很多自動駕駛公司都基于林肯MKZ車型打造自動駕駛測試車，百度和比亞迪合作之后，秦Pro就會扮演類似林肯MKZ的角色。

比亞迪的開放還不止局限于整車硬件以及網聯系統，還有它的供應鏈體系，最重要的兩件事就發生在百度AI開發者大會的轉天。

7月5日，比亞迪與佛吉亞合資公司揭牌儀式在深圳舉行，這標志著比亞迪正式剝離座椅業務。

簡單了解一下佛吉亞這家公司：佛吉亞（FAURECIA）是法國標致雪鐵龍集團旗下汽車零部件企業，全球第八大汽車零部件供應商，擁有全球領先的汽車座椅技術，座椅機構件業務居全球第一，整椅居全球第三。雙方成立的合資公司位于比亞迪坪山總部，在長沙、西安設有分公司。

在這個合資公司里，比亞迪持股30％，佛吉亞持股70％。公司的業務包括：開發、生產、裝配、銷售和交付涵蓋汽車整椅、座椅骨架、座椅發泡、座椅面套在內的汽車座椅產品及產品開發服務等。

在同一天，長安汽車也和比亞迪在深圳簽署戰略合作協議，成立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司，未來不久將在重慶落地。

這個公司將聚焦于動力電池生產、銷售等業務板塊，產能按照10GWh規劃，分階段實施，一期達成5－6GWh，二期達成4－5GWh。

為什么要開放？

這里我們不講比亞迪，先來聊聊斑馬。

在2018斑馬智行探索大會現場，AliOS總經理、斑馬網絡董事長胡曉明這樣說道：“中國市場需要有一款基于互聯網、云計算、大數據的汽車智能操作系統。這個智能操作系統不屬于上汽，也不僅僅屬于阿里，而是對整個行業開放，服務于全球所有的汽車廠商。為此，我和我的團隊，包括我們的云計算，大數據、人工智能、操作系統，將全力支持斑馬，跟斑馬一起為汽車行業提供相應的服務。”

在很多人看來，由上汽集團和阿里巴巴合資成立的斑馬公司，可能只能有上汽這一個客戶，斑馬智行系統也只是上汽旗下車型的“獨占配置”。

但是最近一年以來，我們發現，斑馬有了越來越多除上汽之外的整車廠合作伙伴，他們先后和東風標致、東風雪鐵龍、福特達成合作，而在資本層面，在斑馬智行探索大會上，他們宣布引入新的投資人，并將在今年晚些時候公布新一輪融資。

開放的策略正在讓斑馬贏得更多的機會。

而在整個汽車行業來看，越來越多的“戰略合作”的達成，都傳遞出一個信號：整個汽車生態都在向“開放”這個大方向走。

這種開放并不局限于汽車領域。在手機領域，眾所周知，蘋果生態體系是閉環的，在2016年WWDC上，蘋果將Siri和iMessage等服務開放給第三方開發者以支持更豐富的功能，而今年，他們又讓此前不支持第三方地圖的CarPlay，開始支持谷歌地圖和高德地圖。

在物流行業，京東通過自建物流體系實現從上游商品供應到物流配送的一個閉環體系，從而建立自己在電商領域的優勢。但是在2016年11月，京東宣布全面開放物流服務，同時公布全面邁向“開放化、智能化”的戰略規劃。也就是說，京東也選擇了開放戰略。

開放已成為未來發展的新態勢。開放意味著更多的機會以及更多的可能。

如何看待比亞迪的開放策略？

從比亞迪開放的舉措中我想到幾個字：互利互惠，合作共贏。但是真的有這么“純潔”么？答案是：NO。這種開放其實是有“心機”的。

“e平臺”的開放：

基于之前提到的那些優勢，“e平臺”的開放對于電動車行業的發展可以起到推動作用；其次，借助該平臺的開放，比亞迪可以聚集一批共用該平臺的技術共同體，一方面可以對平臺不斷優化，另一方面也是對比亞迪自身品牌的一種推廣，同時有利于比亞迪輸出自己的技術標準，這是比亞迪的一點“小心思”。

DiLink網聯系統的開放則對比亞迪智能化有很大的影響：

在前面那段采訪視頻里，王傳福舉了幾個開放傳感器以及控制器的例子：

“比如開放車內空調系統、車控系統：比亞迪只是做執行操作，你可以開發一個軟件，當你離車30米，車內空調系統自動開啟，距離車門1米左右，車門自動打開。同時，驅動、轉向、制動均向用戶開放，未來車輛一定是電動化的，這意味著動力輸出可修改，可控制，換句話說就是駕駛體驗可定制。可以提供千人千面的駕駛體驗。”

聽完這些之后，我仿佛看到了特斯拉的影子，但不同的是，特斯拉整個智能化的打造是一個閉環，而比亞迪把這個過程開放了。

這個模式有點像小米MIUI系統的研發過程。熟悉小米系統的同學們應該都知道，不同于其他手機商很長時間才會進行一次系統更新，MIUI系統基本一周一更，保持產品快速迭代。從最初研發至今，小米會根據用戶提供的反饋來對系統進行優化改造，從另一種角度來看，這些用戶也是MIUI系統的開發者。

不同的是，映射到汽車智能化的研發上，這個過程可能會更復雜一些，在開發過程中也會遇到更多的難題，當然了，這些都是后話。

相比于制造，比亞迪在智能化領域還是相對薄弱，既然如此，倒不如開放整個生態，賦能給開發者，邀請開發者以及合作伙伴共同打造這個生態，為汽車智能化提供更多的可能性。而且這種方式從效率以及體驗上相對來說要優于閉環研發。

這里就不得不說比亞迪垂直整合帶來的優勢。比亞迪的電機、電控甚至是零部件都是自己研發，擁有完整的自主產權，在軟件層面也給予開放，實現軟硬件層面最大程度的打通，這就給開發者以及合作伙伴一個很好的擴展空間，這是比亞迪在“開放”這件事上的優勢。

而在供應鏈層面，例如座椅業務的放開，可以使比亞迪能更集中于核心業務。

對于雙方的合作，王傳福是這樣說的：“座椅業務的剝離是比亞迪汽車市場化的重要舉措，比亞迪將進一步聚焦整車生產，管控成本，提升效益與品牌，鞏固行業領先地位。”這個話已經說得很明白了。

電池業務的開放目的性就更明顯了：劍指寧德時代。

比亞迪的電池業務經歷過兩場失利：其一是電池方向抉擇的失誤，彼時國內眾多企業都將三元鋰電池作為研究方向，比亞迪則一直堅信磷酸鐵鋰電池才是正確的方向，雖然磷酸鐵鋰電池相對安全，使用壽命更長，但是在政策提出要不斷提高能量密度的大背景下，磷酸鐵鋰電池的能量密度提升空間有限，自然會受到影響，在比亞迪調整電池戰略，開始轉向三元鋰電池之后，形勢方有好轉；其二就是電池出貨量的下滑，在2015年、2016年，比亞迪動力電池裝機量是大于寧德時代的，但是2017年寧德時代出貨量躍居全球第一，比亞迪失去第一的寶座，這還只是開始。

從上圖中可以看到2018年（1－5月）裝機量對比中，比亞迪動力電池的裝機量明顯小于寧德時代，在這種形勢下，想要奪回動力電池龍頭之位，比亞迪必須做出改變。

動力電池在電動車整車成本中占比巨大，隨著新能源汽車補貼不斷滑坡，動力電池供應商也面臨被迫降價的壓力，除此之外，還面臨上游電池原材料價格上漲的壓力，利潤空間正在不斷縮小。這些因素迫使比亞迪必須做出改變，從封閉體系走向開放。

既然要放開供應，首先要打消合作伙伴的顧慮。為此比亞迪采取的做法是：雙方組建合資公司＋合作伙伴入股比亞迪電池業務板塊，通過股權關系和資本紐帶來深度綁定合作關系，解除合作伙伴顧慮。

有一點是可以肯定的：和長安的合作只是一個開端，后續會有更多合作伙伴會加入進來。比亞迪官方說法是這樣的：“預計未來還將加快開放步伐，引入更多國內外主機廠，還會有包括動力電池銷售、設立合資公司、引入戰略投資等一系列舉措。”

總結：

從上所述我們看到了一個和以往不同的比亞迪，現在的比亞迪呈現的是一種更加開放的姿態。

但彼時的比亞迪可不是這樣的。2016年王傳福在接受采訪時表示：“只要這個產業還在轉型，我們的垂直整合戰略是不放棄的。”但是到了2018年，王傳福選擇走開放道路，不管是核心的電動車技術平臺還是電池業務，都做了開放。正如他在發布會上說的那樣，要做開放，首先要做到觀念上的開放。比亞迪目前的舉措都在證明這一點。

但是，有一點你必須明白，比亞迪的開放是建立在自身核心技術的垂直整合的基礎上，而這種開放反過來又會帶來新的創新與融合。賦能之后的比亞迪帶來的想象力到底有多大，暫時還不知道。

至少在傳統汽車行業來說，這是一種創新，讓我們看到汽車行業一種新的發展方式。

同樣的，這也是比亞迪的一個新的開始。