在一系列政策的推動下，純電動汽車在近幾年迎來了高速上升，銷量增幅一直高達(dá)兩位數(shù)。不過，關(guān)于純電動汽車而言，一直存在續(xù)航里程和充電便利性兩個方面的焦慮。這不禁讓人推測，針對純電動汽車的問題，將來將是提升續(xù)航里程，還是提高便利性呢？

新增續(xù)航里程不一定最理想

不可否認(rèn)，純電動汽車擁有更長的續(xù)航里程，我們的出行范圍會更廣闊，而新增車輛的續(xù)航里程，目前重要有兩個辦法，分別是新增電池數(shù)量和加強電池能量密度。

顯然，新增電池數(shù)量是比較簡單的，但是它也有很多條件限制，首先是車輛的電池安裝空間有限。其次是電池的重量都不輕，一般情況下都要占到整個車重的20-30%左右。假如車輛的電池過多，那么車輛的總重量會大幅新增，行駛過程中會更耗電。

正因此，目前很多純電動汽車通過加強電池能量密度來新增車輛的續(xù)航里程。而新增電池能量密度的主流載體是三元鋰離子電池，它的能量密度可達(dá)到140瓦時/千克，甚至部分試制車型還做到180-200瓦時/千克。但是，由于能量密度和熱穩(wěn)定性是一對矛盾體，所以三元鋰離子電池有一個分明的缺點是容易自燃，安全性不高，這也是電動汽車自燃現(xiàn)象頻發(fā)的原由之一。

與之相比，磷酸鐵鋰離子電池則有更高的耐高溫性能，并且循環(huán)使用壽命也更長，市場價格也更低。不過，磷酸鐵鋰離子電池的能量密度通常只能達(dá)到100瓦時/千克左右，續(xù)航里程難以進(jìn)一步提高。

提升充電速度更實際

相比新增續(xù)航里程，提升充電便利性顯然更理想，除了更安全之外，還更加有效提升出行效率。要了解，假如電池的容量新增，但充電效率不變，那么洋溢電池反而要更長的時間。而提高充電便利性重要有兩個方向，分別是提高電池充電速度與新增充電樁/站數(shù)量。

對此，目前不少車企都采取了新增充電站數(shù)量的辦法，例如特斯拉汽車計劃截至今年底，會在包括我國地區(qū)在內(nèi)的全國各地建成上萬個超級充電樁。又例如，小鵬汽車計劃在將來三年，將在全國建設(shè)1000多座超級充電站，鋪設(shè)10000個專用充電樁，并選擇性接入超過10萬個第三方充電樁。

換電也是不錯的方法

除此之外，還有一種提升充電便利性的辦法是換電。關(guān)于換電的含義，并不難理解。通俗點說就是給車輛換一組電池，該辦法跟我們以往使用的安卓手機(jī)拆裝電池大抵相同。

相較于新增充電樁數(shù)量，換電有更多的好處，譬如減少車主等待充電的時間，據(jù)悉3分鐘左右即可完成電池的更換，速度絲毫不亞于給燃油車加油。同時，換電站聚集式、專業(yè)化的充放電管控，還有利于延長電池使用壽命，車主無需再為電池的壽命和質(zhì)量擔(dān)憂。此外，換電模式還可以大規(guī)模聚集使用后半夜的低谷電錯峰充電，節(jié)約能源資源，降低充電成本。

正因此，很多汽車廠家都紛紛興建換電站，包括蔚來汽車、北汽新能源、力帆汽車等。其中，蔚來汽車計劃到2020年，在全國建設(shè)超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車。北汽新能源則預(yù)計到2022年，將投資100億元人民幣，在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬輛。而力帆汽車則規(guī)劃在將來五年內(nèi)，在京津冀、長三角、珠三角、西南、華中等重要城市建成500座能源站。

不過，凡事都有雙面性，換電模式的劣勢同樣分明。因為每輛電動汽車的使用環(huán)境和年限都不相同，那么更換下來的電池在安全和蓄電能力方面都不相同。另外，由于不同品牌電動汽車的電池包幾乎都有不同的接口和電池管理系統(tǒng)適配性，那么想要充足處理電動汽車的充電問題，換電站要投入大量的資金來打造不同充電接口，這會大幅新增新能源車公司的運營成本。

總的來說，將來電動汽車的發(fā)展趨勢很有可能是提升電池充電便利性。而詳盡是提高充電速度，或是普及換電站，目前暫不好下定論，畢竟兩種模式各有優(yōu)劣勢，并且車企們目前都在這兩個方向努力。

或許在將來，電動汽車的里程焦慮都不是通過上文的方法處理，而是似乎愛馳汽車和理想汽車那樣給電動汽車設(shè)計一個“充電寶”。也就是在車輛遠(yuǎn)行前，可以在4S店臨時新增續(xù)航里程。又或者說，未來氫氣汽車會取代電動汽車。