“業(yè)內(nèi)可能認為2015年動力鋰離子電池或者鋰離子電池生產(chǎn)廠家過得都很好，在我們看來，可能沒有大家想象的那么好。在2015年之前，很多規(guī)模很大、投資近10億元的動力鋰離子電池生產(chǎn)公司，在2015年之前，誰敢說盈利了?每年虧一兩億都算少的，2015年到2016年能否把前面虧損的賺回來，現(xiàn)在還是一個未知數(shù)。”天津力神集團市場部總經(jīng)理吳愷在日前舉辦的第六屆新能源汽車大會上大倒”苦水“。

剛過去的2015年，新能源汽車銷量暴漲，動力鋰離子電池需求迅速放大。“幾乎所有能裝在車身上的電池都被拿來用了，但依然供不應(yīng)求。”國軒高科動力能源股份有限公司總裁方建華去年四季度在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時透露，他了解到有的商用車品牌8、9、十月份都不敢接(新能源車的)訂單了，因為電池供應(yīng)不足。

從量上看，今年70萬輛新能源產(chǎn)銷帶來的動力鋰離子電池需求依然將進一步放大。但在下游原材料價格暴漲以及上游整車廠價格打壓的雙重壓力下，吳愷認為2016年動力鋰離子電池行業(yè)日子也并不會特別好過。

給這個行業(yè)帶來挑戰(zhàn)的遠不止是成本壓力。從今年開始，國家要求新能源生產(chǎn)公司對包括動力鋰離子電池在內(nèi)的關(guān)鍵性零部件供應(yīng)8年12萬公里的質(zhì)保期限，這成為新套在動力鋰離子電池生產(chǎn)公司上的一個“緊箍咒”。

在此次新能源汽車大會上，《第一財經(jīng)日報》記者從包括力神、波士頓在內(nèi)的多家電池生產(chǎn)公司的內(nèi)部人士處了解到，目前幾乎沒有一家公司能夠“拍胸脯”保證產(chǎn)品能夠滿足上述質(zhì)保要求。隨著三元電池大規(guī)模投入使用，上述電池行業(yè)的人士坦言，安全也成為他們目前所擔(dān)憂的最大問題之一。

成本線上的“夾心層”

動力鋰離子電池看上去很火，火的其實是上游的原材料供應(yīng)商。“碳酸鋰從三四個月以前的4萬元一噸，到現(xiàn)在的16萬，漲了4倍。六氟磷酸鋰最低的時候是10萬元一噸，現(xiàn)在是26萬元，短短幾個月里面如此高的價格上漲，最終會導(dǎo)致整個動力鋰離子電池的制造成本、材料成本上升20%。”深圳卓能新能源股份有限公司鄧綸浩表示。同時，上游供應(yīng)商的帳期大幅縮短，部分材料已是現(xiàn)款現(xiàn)貨，但下游整車廠不僅要求電池廠降低成本，在付款周期上，雖然電池緊缺，但賬期基本上依然是3個月左右，有的甚至拖延至4~6個月。

同時，據(jù)記者了解，在電池公司和整車廠之間，有時候還有一個環(huán)節(jié)存在，那就是pack(成組)廠。電池公司生產(chǎn)的單體電池，要先送到pack廠進行成組、檢驗后，才能被用到整車上，這些pack廠商，有的是電池生產(chǎn)公司自己選擇，有的是整車廠選擇。中間環(huán)節(jié)的加入，不僅對電池廠商的風(fēng)險把控提出了新的要求，賬期也可能被拖得更長。

雖然動力鋰離子電池在整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈條上的重要性不言而喻。但正如吳愷所言，絕大部分的中小生產(chǎn)廠家其實并沒有太大的“議價權(quán)”。同時，雖然國內(nèi)大大小小的電池生產(chǎn)商有上百家，但整車廠特別是乘用車廠商在選擇產(chǎn)品時，首先會傾向于包括三星SDI以及LG在內(nèi)的外資公司，然后是國軒等國內(nèi)大型生產(chǎn)公司，中小公司由于難以形成規(guī)模，在成本上會面對更大壓力。

不堪壓力的生產(chǎn)商已經(jīng)出現(xiàn)“反擊”的苗頭。就在前幾日，杉杉股份(600884.SH)間接控股子公司、鋰電正極材料龍頭公司杉杉科技就曾公布“杉杉科技告鋰電下游客戶公開書”(下稱“公開書”)，譴責(zé)國內(nèi)鋰電上游個別種類原材料進入持續(xù)非正常、非理性“瘋漲”模式，加劇了市場供需緊張，同時直接新增了合作伙伴產(chǎn)品成本的行為。認為其不僅給本已薄利的客戶雪上加霜，更將其逼向生死存亡的懸崖邊沿。對此，杉杉呼吁同類公司以減產(chǎn)或停產(chǎn)的方式進行抵制。

不過，這場呼吁似乎并沒有人響應(yīng)。因為在產(chǎn)量已上馬、前端需求還旺盛的情況下，規(guī)模化似乎成為了唯一的出口，否則過剩的壓力對公司來說或許會更大。

8年12萬公里質(zhì)保成”生死線“？

安全也是動力鋰離子電池公司面對的關(guān)鍵性問題。從去年年初開始，國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了5起以上的因電池問題而導(dǎo)致的新能源公交車自燃等現(xiàn)象。

康迪電動汽車董事長胡曉明在大會上公開表示：“我判斷2016年電動汽車會出重大安全事故。”他的理由在很大程度上來自于對動力鋰離子電池安全性的擔(dān)憂。出于對續(xù)航里程的追求，電池生產(chǎn)商想方設(shè)法提升電池能量密度。“我參加了很多會，電池公司現(xiàn)在都說今年(能量密度)是150，到后年就到350了，能量聚集就是障礙物，能量越高風(fēng)險越大，這是一個雙刃劍。”胡曉明說。

相關(guān)部門其實也一直在關(guān)注電池的安全以及質(zhì)量問題。從今年開始，國家要求新能源生產(chǎn)公司對包括動力鋰離子電池在內(nèi)的關(guān)鍵性零部件供應(yīng)8年12萬公里的質(zhì)保期限，這成為新套在電池生產(chǎn)公司頭上的一個“緊箍咒”。

鄧綸浩告訴記者，8年12萬公里的驗證測試，國內(nèi)估計95%的公司都沒有做過。

波士頓電池工程與戰(zhàn)略企劃副總裁苑文學(xué)先生苑文學(xué)也表示，所謂8年12萬公里的測試，更多的數(shù)據(jù)都是在實驗室中計算機上得出來的，而非在路上實地檢測的結(jié)果。苑文學(xué)坦言，即便是波士頓這樣一家電芯在循環(huán)壽命上比較領(lǐng)先的公司，雖然電芯的數(shù)據(jù)是可以做到3000個循環(huán)周期能保持60%的電量，但用到模組里，把電池包用到車上以后會不會變化、能不能跑8年，也依然不了解。

“2016年有一個車廠跟我們簽全年1萬輛車的訂單，收入大概在6~7億元，但這個合同在我手上放了一個半月，我不敢簽下去，因為它潛在的東西(質(zhì)保等)我不了解會是什么樣的。”鄧綸浩透露。東莞振華新能源科技有限公司總經(jīng)理李樹軍表示，該公司與核心客戶是有有關(guān)質(zhì)保的約定，但只是一個大致原則，并沒有細節(jié)。

在記者看來，未來，有關(guān)動力鋰離子電池質(zhì)保等相關(guān)問題，可能會出現(xiàn)一些”扯皮“的情況。短暫的火爆期之后，業(yè)內(nèi)認為成本和技術(shù)導(dǎo)向或使得今年動力鋰離子電池行業(yè)將進入洗牌期。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年那么動力鋰離子電池的市場總需求大約在40GWh左右，但僅2016年一年，業(yè)內(nèi)新增產(chǎn)量就達到了40GWh，這些產(chǎn)量即便僅釋放80%，行業(yè)產(chǎn)量過剩的風(fēng)險便已經(jīng)開始出現(xiàn)。