繼新能源汽車之后，我國動力鋰離子電池行業終于獲得了國家利好政策的實質性支持。

日前，在國務院新聞公布會上，工信部部長苗圩指出動力鋰離子電池技術的進步決定了整車的性能、質量、安全等各方面成敗。為此工信部聯合了行業內外九家公司，已經投入5億資金著手組建動力鋰離子電池研究院或者動力鋰離子電池研究研發平臺。

與此同時，李克強總理也在國務院常務會議上提出“國五條”進一步支持新能源汽車產業發展。稱要加快實現動力鋰離子電池革命性突破，推動大中小公司、高校、科研院所等組建協同攻關、開放共享的動力鋰離子電池創新平臺，在關鍵材料、電池系統等共性、基礎技術研發上集中發力。

業內人士指出，工信部此舉有利于集我國內優秀動力鋰離子電池公司的研發力量和資源，突破國產動力鋰離子電池在能量密度、安全性、一致性等方面存在的瓶頸。

據工信部數據統計，2015年我國新能源汽車產銷量分別達34萬輛和33萬輛，同比分別上升3.3倍和3.4倍。我國新能源汽車市場迎來爆發式上升，而這一切都離不開背后國家出臺的各項利好政策的支持。

新能源汽車市場的爆發也直接導致了國產高端動力鋰離子電池的供不應求和低端產量的結構性過剩。

高工產研鋰電研究所(GGII)數據顯示，2015年國內動力鋰離子電池實際可用產量為16.5GWH，動力鋰離子電池需求缺口達3GWH，預計2016年國內動力鋰離子電池有效產量將超過35GWH。

GGII分析師李俊華指出，盡管國內各大動力鋰離子電池廠商都提出了大規模的產量擴充計劃，但國產動力鋰離子電池在產品性能、能量密度、關鍵材料、制造工藝、核心技術等方面都與松下、三星、LG等國際鋰離子電池巨頭相比都存在一定差距，我國動力鋰離子電池公司依然面對諸多的壓力和挑戰。

“參與研發的公司之間如何協作以及如何將各項細節落到實處是關鍵。”天津力神電池股份有限公司副總工程師蘇金然對高工鋰電網表示，工信部聯合業內公司投入專項資金組建動力鋰離子電池研究院是為了推動國產動力鋰離子電池技術和行業集中度的提高，對動力鋰離子電池行業的發展是個利好，但項目在執行過程中應該考慮更多細節。

比亞迪CTO劉衛平指出，提升國產動力鋰離子電池的技術水平要將包括原材料、設備、動力鋰離子電池以及整車在內的整個產業鏈進行整合，單純以動力鋰離子電池公司為聯合主體并不利于技術提升和創新。

事實上，早在2014年就在工信部、科技部等部門的指導下由我國工業汽車協會組織，聯合北京有色金屬研究總院、一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、華晨和天津力神9家整車、電池材料研發和生產公司，成立了國聯汽車動力鋰離子電池研究院有限責任公司。公司旨在著力突破一批關鍵核心技術，推動動力鋰離子電池實現革命性突破，促進新能源汽車產業加快發展。

業內人士表示，盡管5億資金的研發投入有關整個動力鋰離子電池行業而言并不突出，但工信部此舉更大意義在于引導更多的電池生產公司和科研機構，投入更多的資金和精力在動力鋰離子電池的核心技術的研發和突破上，推動我國動力鋰離子電池技術水平和產業集中度的提升。

此前，我國動力鋰離子電池公司一直選擇磷酸鐵鋰離子電池為主流技術路線，但根據國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中提及的目標，至2015年動力鋰離子電池模塊的能量密度達到150Wh/kg(折算成單體電池，其能量密度大約要達到170-190Wh/kg)，至2020年動力鋰離子電池模塊的能量密度達到300Wh/kg(對應的單體電池能量密度至少達到330Wh/kg以上)。這迫使越來越多的動力鋰離子電池公司和整車公司將目光轉向三元鋰離子電池。

然而，工信部暫停三元鋰離子電池客車進入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄的決定，又給國內三元電池公司和整車廠澆了一盆冷水。原因是我國三元材料電池起步晚，用于客車的安全性開發和驗證還不夠，三元鋰離子電池再一次因安全性而遭到質疑。

國產動力鋰離子電池的安全性、一致性和能量密度瓶頸等問題已經成為了阻礙我國新能源汽車和動力鋰離子電池行業產業化的關鍵所在。

“與日韓電池公司相比，我國動力鋰離子電池公司還要在關鍵材料、能量密度、安全性、核心技術等方面進行攻關。工信部此舉也是從國家戰略出發，聯合國內相關公司共同解決國產動力鋰離子電池的共性問題。”深圳市沃特瑪電池有限公司電池研究院院長饒睦敏博士表示，隨著國家利好政策向我國動力鋰離子電池領域的傾斜，動力鋰離子電池行業將迎來新的發展機遇，從而實現追趕甚至超越日韓電池的“彎道超車”的目標。

原標題:工信部組建動力鋰離子電池“國家隊”聯合攻關我國制造能否趕超日韓？