作為我國的汽車產業，從來沒有面對像今天這樣的歷史機遇，同時，也從來沒有像今天這樣面對著嚴峻的挑戰。

機遇來自持續7年坐擁產銷規模的事業第一。機遇來自于我國制造業轉型升級正在進行時。而汽車已經明確作為重點領域之一，進入了我國制造2025的戰略規劃。機遇更來自于當前席卷全球新的一輪的科技革命，整個世界汽車產業都在重塑之中。

北京汽車集團有限公司黨委書記、董事長徐和誼在由鳳凰汽車和清華大學汽車產業與技術戰略研究院聯合主辦、機械工業出版社協辦的《洞見汽車強國夢》新書公布會暨“汽車產業重塑”巔峰對話會上指出，習總書記曾經說過，發展新能源是我國汽車行業由大做強的必由之路。去年以來國務院出臺了一系列支持鼓勵新能源汽車發展的政策，力度之大，這也是剛剛開始。

根據我國汽車工業協會數據顯示，去年全年我國新能源汽車實現生產34萬輛、銷售33萬輛，分別上升330%和340%。基于此，中汽協預測2016年國內新能源汽車產銷量將會再翻一番。然而在這一背景下卻出現了動力鋰離子電池供應商供應不上，電池嚴重短缺的情況。

近日，國務院總理李克強在其主持召開的國務院常務會議上，確定了進一步支持新能源汽車產業的五項措施，其中之一便是要“加快實現動力鋰離子電池革命性突破”，對此，李克強表示，要“推動組建協同攻關、開放共享的動力鋰離子電池創新平臺，在關鍵材料、電池系統等共性、基礎技術研發上集中發力。中央財政采取以獎代補方式，根據動力鋰離子電池性能、銷量等指標對公司給予獎勵。加大對動力鋰離子電池數字化制造成套裝備的支持”。

會議提出的五大舉措具體包括：新能源汽車動力鋰離子電池和充電基礎設施建設；擴大城市公交、出租車、環衛、物流等領域新能源汽車的應用比例；提升新能源汽車整車品質；完善財政補貼等扶持政策，督促落實不得對新能源汽車限行限購的要求，破除地方保護，打擊“騙補”行為。

工信部部長苗圩也曾指出，動力鋰離子電池技術的進步決定了整車的性能、質量、安全等各方面成敗，工信部聯合了行業內外九家公司，目前已經投入5億元資本金，正在組建動力鋰離子電池研究院或者動力鋰離子電池研究研發平臺。

對此，有業內人士認為，動力鋰離子電池是新能源產業鏈上彈性最大，當前最稀缺的領域。隨著各地充電基礎設施建設的配套政策陸續出臺，將拉動動力鋰離子電池的業績持續上升。

政策力度加大公司頻頻加碼

實際上，在去年以來，國務院常務會議已多次提及新能源汽車，明確支持產業發展。去年九月二十三日舉辦的國務院常務會議提出，加快電動汽車充電基礎設施和城市停車場建設，放寬準入，鼓勵民間資本以獨資、PPP等方式參與，并加大財稅、金融、用地、價格等政策扶持；2015年九月二十九日的國務院常務會議確定支持新能源和小排量汽車發展措施，促進調結構擴內需，完善新能源汽車扶持政策，支持動力鋰離子電池、燃料動力鋰電池汽車等研發，開展智能網聯汽車示范試點。此后，多部委和地方政府紛紛出臺支持新能源汽車產業發展的政策措施。

面對利好政策，各大公司都加大了有關新能源汽車以及新能源汽車電池研發的投入，以便占據市場份額，獲得先機。

萬幫新能源研究院院長鄭春峰表示，2014到2015年宣布在新能源汽車領域發力的公司不在少數，上汽集團(18.940,0.54,2.93%)、長城、吉利等紛紛重資“下注”新能源汽車領域，北汽、比亞迪(53.90,2.36,4.58%)“霸占市場”的局勢或將被打破。

據悉，力帆集團此前公布了面向2020年的新能源規劃，預計將推出來自三個不同平臺的21款純電和混合動力新車型，上述車型均采用全新動力。力帆還將為旗下全資子公司萬光新能源增資9億元，用于鋰離子電池研發及生產。新項目將有助力于力帆建設自身汽車動力鋰離子電池供應系統，更好的滿足旗下多款新能源車型動力鋰離子電池需求。

近日，堅瑞消防(11.450,0.00,0.00%)重大資產重組預案也浮出水面。該公司公布通告稱，擬通過總對價52億元收購深圳市沃特瑪電池有限公司100%股權，同時募集配套資金25億元。本次交易完成后，沃特瑪將成為上市公司的全資子公司。而深圳沃特瑪主營動力鋰離子電池的生產、銷售和新能源車租售和運維。

此外，作為新三板首家從事電動汽車動力鋰離子電池管理系統生產研發的專業公司，科列技術此前也公布增發方法，擬定向發行不超過200萬股股票，募集資金不超過1億元用于加大研發和市場投入，補充流動資金和擴大經營規模。

“在市場面對諸方面壓力的背景下，國務院常務會議再次提出對新能源汽車產業給予了支持，有利于提振產業信心。公司有關動力鋰離子電池研發加大投入，進一步完善生產工藝，提高生產效率，實現公司的可持續發展。在一定程度上也促進了國產品牌的塑造”。北京金之菱新能源科技有限公司山東分部營銷總監梁德濤告訴《我國產經新聞》記者。

據了解，我國電池公司雖然有兩三千家，新能源汽車不同品牌不同款式花樣百出，其實撐起這片天的電池制造商非常之少，其中只有一家是土生土長的我國制造比亞迪和另一家被萬向收購的A123電池。

“目前，本土電池公司在核心技術上缺失，電池產業的欣欣向榮只是過剩產量，而不是具有競爭優勢的產量。高端鋰離子電池的生產材料和技術都掌握在國外公司手中，國內公司基本都依靠技術收購和產權轉讓等進行代工生產。有數據顯示，目前車用動力鋰離子電池有60%~70%來自于外資公司。此次政策的提振，將有助于國內自主品牌的塑造，進一步打破國外有關車用動力鋰離子電池市場的壟斷”。華東裝備鎮江設備公司項目經理聶光輝對《我國產經新聞》記者說道。

渤海證券分析指出，本次國務院常務會議進一步定調新能源汽車發展，并將其作為培育新動能的重要抓手和發展新經濟的重要內容。目前新能源汽車已由孕育期步入市場導入期。一月份產銷明顯下降的現象已引起政府的高度關注，政策支持力度有望持續加大。同時，智能網聯汽車有望成為產業重要發展方向，政策持續加碼將為新能源汽車產業長期健康有序快速發展打好基礎。

回收難題仍待破解

新能源汽車發展帶動了動力鋰離子電池產業的發展。2015年動力鋰離子電池裝車量超過200億瓦時，預計2016年會新增到大概500億瓦時。2015年電池產業投資大概是1千億元，在建、核建的產量1800億瓦時。這么多電池，五六年之后就進入大規模淘汰期，屆時回收將成為一大難題。電池屬于嚴重污染類廢舊物品，對環境來說存在一定的威脅。

所以對廢舊電池的處理利用刻不容緩，但是，目前國內的廢舊動力鋰離子電池的回收機制不完善，有關電池回收處理利用也沒有明確的規定。隨著新能源電動汽車的狂飆猛進的發展，廢舊電池的問題會越來越凸顯。

科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示，隨著新能源汽車銷量持續上升，電動汽車動力鋰離子電池的回收利用問題也會越來越突出。相關政府部門也一直關注電動汽車動力鋰離子電池的回收問題。

一家電池公司負責人曾表示，動力鋰離子電池回收是一項有技術和資金門檻的行業，要投入，但目前政策只是鼓勵公司進行回收，并無明確的激勵政策。消費者處理電動汽車電池時又期望能夠得到合理回報，而不是白給，這就讓想涉足動力鋰離子電池回收的公司有些兩難，國家沒有鼓勵政策，消費者那里還得掏錢，這樣讓公司很難做。

電池生產公司認為，動力鋰離子電池賣給整車公司，電池回收的相關費用該由整車公司負責；整車公司認為，電池被消費者使用后，回收費用應該由整車公司和消費者共同承擔；而消費者則認為，自己購買的電池被回收，整車公司和電池廠商應該彌補這部分的損失。

“電池回收牽扯到電池公司，整車公司和消費者三個方面，而每一方都是從自己的角度去看問題，而沒有全局統籌起來看。如何平衡這三方權益，這是要決策部門仔細考慮的問題”。山西省大同市陸風4S店總經理李向東告訴《我國產經新聞》記者。

日前工信部和國家發改委聯合公布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，第一次明確了責任主體，電動汽車生產公司、動力蓄電池生產公司、梯級利用電池生產公司、報廢汽車回收拆解公司四者承擔不同的責任，并對廢舊動力鋰離子電池的收集、分類、貯存、運輸、梯級利用、再生、監督管理等環節都作出規定。

據了解，處理廢舊電池要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，其專業性不是現有鋰離子生產公司和整車公司單方面能夠達到的。而通過回收得到的動力鋰離子電池，可能是來自不同廠家、不同車型的不同規格、不同型號，其成組和串并聯的方式，并不相同。即使同樣品牌同規格的電池，由于使用一段時間后，其內阻、容量、自放電、電極表面狀態等也會出現較大的差異。如此雜亂的電池用到一個大規模的儲能項目上，其電池管理的難度可想而知。

為此，有專家表示，鑒于動力鋰離子電池回收處理的程序較為復雜，最好是由專門的電池回收機構進行回收再處理。電動汽車報廢鋰離子電池回收與再利用是一個全新的行業，無論是汽車公司還是電池公司參與其中，都將面對諸多挑戰。

科技部部長萬鋼表示，動力鋰離子電池尤其是鋰離子動力鋰離子電池，回收之后不一定馬上進行報廢處理，可以進行梯級利用。同時加快建立電池回收體系，構建動力鋰離子電池回收體系產業鏈。“從現在的相關相關經驗看起來，用到風能、太陽能的儲能當中，還可以使用相當長一段時間。”在對電性能要求相對較低的儲能領域，由于梯度利用的電池成本更低，容量有所下降的電池所創造的效益更高，這更利于動力鋰離子電池在儲能領域的推廣。