一直以來，我國新能源汽車電能補給方案有“充電模式”和“換電模式”之爭。2015年之前，主要分為“充電派”和“換電派”。前者以南方電網聯合比亞迪主導，后者以國家電網聯合眾泰汽車主導的。

2015年1月，國家電網發起新能源汽車“京滬行”活動，由北汽EV200等組成的純電動車車隊從上海出發，最后于首都機場充電站完美收官，全程只使用充電樁進行能源補充。業內人士和媒體均認為，這標志著國家電網從“換電模式”正式轉向了“充電模式”，也意味著“充電模式”從此成為電動汽車電能補給方案的“主角”。

但是近期，“換電模式”開始有“抬頭”的趨勢。2016年10月，北京10座換電站投入使用。這批換電站由北汽新能源聯手中石化、奧動新能源和上海電巴等機構打造。北汽還表示，以2022年北京-張家口冬奧會為結點，北汽新能源將以替換的方式投放5萬輛換電純電動出租車。

那么，究竟充換電哪種模式更適合我國新能源汽車發展的現狀，兩種模式之爭的背后除了技術路線不一致外，是否還有別的因素呢？

技術層面有利也有弊

從技術層面來講，實際上新能源汽車“充電模式”和“換電模式”各有利弊。

“換電模式”簡單地說就是車跟電徹底分開，動力電池像一個煤氣罐一樣在公眾領域里流通。

“換電模式”支持者認為，對于新能源汽車消費者而言，“換電模式”方便快捷。按照目前我國電池平均技術水平，“充電模式”慢充狀態下需要近8小時才能充滿電池，快充狀態也需要近半小時。

相比之下，“換電模式”在技術上3－10分鐘即可完成電池更換。同時，集中式、專業化的充放電管控，有利于延長電池使用壽命，車主無需再為電池的壽命和質量擔憂。

另外，“換電模式”還可以大規模集中使用后半夜的低谷電錯峰充電，節約能源資源，降低充電成本。

而“換電模式”的弊端，同樣很明顯。業內專家認為：

一是“換電模式”需要大量的電池儲備，產業規模巨大，產業鏈協調較難，不利于電動車推廣。

二是“換電模式”需要統一的技術標準，包括統一的電池制造技術、標準化建設、能源補給網絡建設、國家智能電網建設、城市規劃、車輛準入標準等一系列問題。而在現階段這些問題無法解決。

三是“換電模式”會增加電池與車輛連接結構的不穩定性風險，電極插頭易磨損打火花，引發安全問題，并且頻繁搬動電池會對車架造成損傷。

模式之爭實質是“利益”之爭

充換電兩種模式在技術上各有利弊，但實際上業內對二者的爭論不是“技術”的優劣，而是商業“利益”的劃分。

不同于燃油車的發動機技術，在電動車中，電池技術和電池管理系統（BMS）才是各家車廠的核心競爭力，這兩部分占據了電動車制造成本中相當大的一部分，在某些電動車上甚至超過了總成本的一半。價格高昂的電池所帶來的利潤成為各方追逐的焦點。

“換電”為主的發展模式，其實質是將動力電池環節商業、市場化運營。此前，國家電網在其倡導的“換電模式”中扮演的就是“電池運營商”的角色，同時也是最大的動力電池采購商。

按照國家電網的規劃，“換電模式”是“使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，消費者可以省下錢來在國家電網的充電站更換電池。

所以，采用了“換電模式”后，不僅電池利潤被國家電網和換電服務商所占據，汽車廠商還要配合對方的要求來研發相應的車型。新能源車企不愿意在新能源汽車上受制于人，也不愿意讓國家電網以上下游一體化壟斷的形式，控制電動車的能源供給，自然普遍不愿意做“換電模式”。

新能源車企堅持“充電模式”的理由很明確：可以自主掌控電池等核心技術，進而在新能源汽車的發展上掌握主動權，同時也掌控電池技術帶來的利潤。

專家：充換電應該根據場景選擇

“換電模式”雖然一度在國家電網的改弦易轍下走向低谷，但是，按照我國當前的動力電池技術水平，“換電模式”所具備的優勢依然存在。如果能夠抓準“換電模式”所解決的痛點，平衡好車企與運營商之間的利潤分配問題，“換電模式”目前作為充電模式的一種補充，還是非常具有市場前景的。

很多業內人士認為，“換電模式”適合出租車、公交車和有車隊的單位等集團用戶，而“充電模式”適合私家車等散戶。

在出租車和公交車領域，運營時間直接與創造的價值相關，雖然換電站的成本比充電站高，但是在出租車高負荷運轉的前提下，換電站帶給出租車的快速補充能源的方式是充電站不能比擬的。

國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛曾表示：“換電模式在一些特定的使用環境，比如電動出租車領域，擁有比較高效的運行性價比優勢。與時下主流的充電模式相比，換電模式具有占地面積更小、效率提高、成本大幅降低等優點，完全可以以一種小而精的方式運行，主要是看企業和市場的選擇。”