“報廢潮”來襲，產業風口來臨

我國第一批投入市場的新能源汽車動力鋰離子電池將很快迎來集中報廢期。市場研究機構公布數據稱，2016年我國動力鋰離子電池的報廢量約1．2萬噸，到2020年這一數字預計將激增至約24．8萬噸。廢舊動力鋰離子電池集中“退役”給回收產業帶來了機遇窗口。

然而，要兌現這筆“收益”并非易事，不成熟的技術、不規范的處理、不到位的監管，都有可能侵蝕發展紅利，建立一個成熟、高效的回收利用體系勢在必行。

我國新能源車超150萬輛動力鋰離子電池“報廢潮”來襲

“報廢潮”帶來動力鋰離子電池回收產業機遇期

深圳市交通運輸委員會公布消息稱，除保留部分非純電動汽車作為應急運力外，全市專營公交車輛已全部實現純電動化。到2020年，深圳還將實現出租車100％電動化。

這是我國邁向新能源汽車產銷大國的一個縮影。自2014年以來，我國新能源汽車市場呈現快速發展態勢。截至2017年底，全國新能源汽車保有量達153萬輛。

然而，另一個值得關注的事實是，車載動力鋰離子電池將在未來幾年迎來集中報廢期。“我們分析認為，2018年之后，國內退役動力鋰離子電池的規模將會快速上升。”工信部國際經濟技術合作中心助理研究員白旻說。

廢舊動力鋰離子電池回收利用具有重要的意義：一方面能夠提高電池原材料循環利用的水平，另一方面可以規避廢舊動力鋰離子電池給人和環境帶來的潛在危害。

一家新能源汽車制造公司負責人告訴半月談記者，與過去含有重金屬、有毒有害的鉛酸電池不同，新能源汽車普遍使用的鋰離子電池對環境危害相對較小，電池中的銅、鈷、鋰等金屬具有較高經濟價值。在市場機制調節下，廢舊的動力鋰離子電池將會受到回收處理公司的青睞。“鋰離子電池渾身都是寶，不怕沒人處理。”

“經濟賬”不能簡單算，當心產業機遇變社會問題

——產業化技術不成熟擠壓盈利空間。我國汽車技術研究中心高級工程師張長令認為，目前，動力鋰離子電池退役判斷標準及檢測技術、可梯級利用電池剩余價值評估技術、單體電池自動化拆解和材料分選技術等關鍵性技術還不夠成熟，一些電池回收公司仍采用手工拆解或者傳統回收工藝。據測算，采用傳統工藝的動力鋰離子電池回收公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力鋰離子電池不僅無法盈利，反而可能虧損。

——鋰離子電池處理不當存在燃爆和污染的風險。我國科學院深圳先進技術研究院助理研究員張哲鳴說，鋰離子電池相對環保，但并不意味著在處理過程中就不會對人體和環境帶來危害。當電池耗損到一定程度或者在運輸中發生碰撞之后，都有可能發生短路，容易導致電池燃爆。

——部分電池流向缺乏監管，易導致“劣幣驅逐良幣”。來自工信部的信息顯示，我國鐵塔公司自2015年開始，在黑龍江、天津等9省市建設了57個退役電池梯次利用試驗站點，目前已擴大到12省市，建設了3000多個試驗站點，涵蓋備電、削峰填谷、微電網等各種使用場景。但白旻提醒，一些廢舊動力鋰離子電池也可能流向非正規的回收公司。這些公司通過簡單拆解，將部分電池再次出售給其他領域用戶，如低速電動汽車、電動玩具制造商等。

建立成熟高效的回收處理體系勢在必行

首先，加快制定更加詳盡細致的行業標準。2017年十二月一日，《車用動力鋰離子電池回收利用拆解規范》開始執行，另一項重要的標準《車用動力鋰離子電池回收利用余能檢測》也于2018年二月一日起施行。然而，一些細節問題仍然困擾著相關公司，專家呼吁制定更加詳盡細致的標準。研究顯示，以廢舊電池的運輸為例，假如按照危廢品標準運輸，不僅跨省運輸將耗費較長的審批時間，而且要專門車輛運輸，其成本將會成倍新增。

其次，專業回收公司聯盟牽頭，進一步整合回收網絡。電池回收涉及消費者、經銷商、車企等多個環節，要投入大量人力物力。假如不同的公司分別建立自己的回收體系，將造成重復建設，影響回收效率。張哲鳴、白旻等專家均建議，在生產者承擔延伸責任的前提下，重要依靠專業的廢舊電池回收處理公司，由受到廣泛認可的協會、聯盟牽頭成立全國統一的回收網絡。

第三，建立電池編碼追溯制度，加強對違規行為的監管。我國地質大學（北京）人文經管學院副教授葛建平建議，盡快制定動力鋰離子電池編碼強制標準，建立動力鋰離子電池數據庫。工信、工商、環保等部門要形成監管合力，有關違規回收處理動力鋰離子電池的小作坊要堅決懲處。