二月二十六日，工信部等七部門聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），旨在加強動力蓄電池回收利用管理，規范產業發展。緊接著，三月五日，七部門又聯合印發《有關組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，提出在京津冀、長三角、珠三角、中部區域等選擇部分地區，開展動力蓄電池回收利用試點，以試點為中心，向周邊區域輻射。

文／田澤普鹿文亮

從規范指導政策到試點落地政策一氣呵成，充分顯示出政府部門有關推動廢舊動力蓄電池回收利用體系建設的決心。

政策落地：千呼萬喚始出來

新能源汽車的環保性一直存在爭議，問題重要集中在兩點：一是新能源汽車及動力蓄電池生產過程中出現的碳排放并不比傳統燃油車少；二是新能源汽車使用達到一定年限后，淘汰的動力蓄電池面對回收難題，若得不到正確處理，會帶來嚴重的環境污染。隨著新能源汽車產業的發展，質疑第二點的聲音越來越多。

新能源汽車上的動力蓄電池目前以鋰離子電池為主。在新能源汽車興起之前，鋰離子電池重要應用在手機、平板電腦、筆記本電腦等消費類電子產品上，電池用量與新能源汽車產業相比可謂九牛一毛。因此，雖然鋰離子電池已經應用了很多年，其回收利用在很長一段時間內并不是一個大問題，直到近年來新能源汽車出現爆發式上升。

在新能源汽車上，動力蓄電池以電池包形式存在，每個電池包重量可達半噸，由成百上千個電池單體組成。充放電循環多次后，部分或全部電池單體容量下降，會導致電池包總體容量衰減，衰減到一定程度就會影響整車性能。當前，乘用車通常采用三元鋰離子電池，使用壽命大約為5年；公交、大巴車等客車以磷酸鐵鋰離子電池為主，壽命稍長，大約為8年。我國于2010年開始推廣新能源汽車，2014年出現爆發式上升，2017年銷售量達77萬輛，按照規劃，2020年累計銷售量將達500萬輛。新能源汽車龐大的銷售、使用量及可預見的持續上升，意味著未來幾年將帶來大量的退役動力蓄電池。像所有產品最終均有歸宿相同，這些電池也亟需被賦予一個可接受的結局。

2012年開始，政府部門陸續出臺了30余項相關政策支持動力蓄電池回收，重要以《規范條件》《指導意見》《推行方法》等鼓勵和推動類政策為主，雖然在規范產業秩序、推動產業化發展、鼓勵技術創新等方面起到一定的引導用途，但執行力度遠遠跟不上動力蓄電池的積累速度。2016年十二月，為建立強制性回收體系，切實推動動力蓄電池回收利用產業發展，工信部公布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》征求意見稿，此后一年多，在充分征求各方意見后，才終于迎來了《辦法》的出臺，此《辦法》將于今年八月正式施行。

責任擔當：產業鏈參與方共同面對

在動力蓄電池從出廠到被拆解的全生命周期中，參與方重要包括電池生產公司、新能源汽車生產公司、消費者及回收機構等。由于新能源汽車銷售和運營模式呈現出多樣化趨勢，不斷有諸如新能源汽車運營租賃公司、電池租賃公司、電動汽車服務維修機構等新公司參與進來。動力蓄電池回收利用的基礎，是要在眾多參與主體中建立一條完善的回收渠道，保證退役的電池能夠順利進入回收系統。

因為新能源汽車生產公司是整個產業鏈的最核心環節與各類參與主體的交匯點，《辦法》規定，其應該承擔動力蓄電池回收的主體責任。具體回收模式上，車企可以自建回收服務網點，采用回購方式回收，也可以與回收公司建立合作關系，打通回收渠道。具體選擇哪一種，以保障回收渠道的便捷性、安全性和可持續性為原則。

動力蓄電池回收的另一要點，是如何實現高效化運作，即明確何時該回收什么電池，這要對電池進行全生命周期的監督與管理，尤其要在生產源頭上加以控制。因此，《辦法》提出，動力蓄電池生產公司在進行電池設計時要做到結構和材料標準化，并將技術信息公開；電池生產公司和車企應該進行必要的協同，對動力蓄電池進行編碼并建立信息檔案，以提高拆卸和回收效率。

從相關的規定可以看出，《辦法》的最大亮點，是確定了動力蓄電池回收利用產業發展早期階段的主體責任制。通過明確新能源汽車產業鏈各參與方的主體責任，對相關公司形成較強的約束力，有關快速建立并完善動力蓄電池回收利用產業鏈顯然是必要的。

協同創新：于再利用領域掘金

目前，動力蓄電池生產公司、車企、回收利用第三方公司在電池產業鏈中均以相對獨立的形式存在，且回收利用第三方的存在感極低。《辦法》頒布后，新能源汽車全產業鏈不得不去關注電池回收利用領域，如何在政策約束下進行產業鏈協同，共同在電池再利用領域“掘金”是關鍵。

一次利用不是動力蓄電池使用的終結，從新能源汽車上退役下來的電池雖然在性能上有所下降，但仍具有較高的再利用價值。其中，磷酸鐵鋰離子電池具備更加穩定的循環利用方式，從新能源汽車拆卸下來之后，目前的梯次利用方式重要是將電池包拆解，單體電池重新組合后應用到低速電動汽車、電動自行車、鐵塔和儲能等其他場景中。三元鋰離子電池由于使用壽命短、安全性低，往往不會進入梯次利用環節，而是直接進入拆解回收環節，回收公司通過獲得電池中的金屬材料來盈利。

現階段，動力蓄電池梯次利用、拆解回收等產業遠未達到規模化階段，一是因為大規模的動力蓄電池退役潮還未到來，二是因為回收利用成本太高，經濟性弱。未來幾年，一旦退役潮來臨，后一方面的原因將成為制約電池回收利用產業發展的重要阻礙，要全產業鏈想辦法攻克。

創新是唯一的辦法。

一方面，技術上的創新突破可以降低動力蓄電池的回收利用成本。比如探索以電池包為單元進行檢測的技術，可以去掉繁瑣的單體電池檢測和重組程序，從而提高效率；或者通過技術改進降低廢棄電池中金屬材料的提取成本等等。

另一方面，商業模式創新同樣重要，讓更多公司參與進來，可以打開更為廣闊的電池回收利用市場。以動力蓄電池生產公司為例，目前電池生產成本受制于上游原材料，重要是金屬礦價格，隨著2017年鎳、鈷、錳等重要金屬材料價格上漲，生產成本大幅度升高，電池生產公司的利潤被急劇壓縮。雖然有一些電池生產公司向產業鏈上游布局，但尚未取得較好的效果。在電池存量市場不斷擴大情況下，假如電池生產公司能夠進入動力蓄電池回收業務，或與車企、回收利用第三方公司合作，形成產業閉環，或許能夠獲得更便宜的金屬材料。

總的說來，政府部門的強力推動，給動力蓄電池回收利用產業突破瓶頸帶來了契機，而要讓這個產業真正騰飛，要新能源汽車產業、電池產業中每一個參與方將各自所具備的渠道、技術、應用場景優勢等整合在一起，集合發力。擔當、協同和創新，將成為動力蓄電池回收利用產業發展的三個關鍵詞。

（作者分別系工業和信息化部賽迪研究院汽車產業研究中心高級分析師、常務副經理）