一面是持續高漲的市場需求，一面是規范存疑的管理標準，低速電動汽車市場正在冰與火中前行。據了解，低速電動汽車的管理技術標準制定周期將縮短，有望提前出臺。

我國低速電動汽車水平全球最高

上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉指出，經過兩年多充分市場競爭，低速電動汽車行業已經今非昔比，我國低速電動汽車產品的技術、質量水平在全世界同類產品中間是最高的，而且國外根本追不上這個產品類別。

“某些公司憑借每個月銷售5000到10000輛的市場規模，已經完成了市場的凈化和優勝劣汰，為‘規范一批’和‘淘汰一批’的平穩執行供應了良好的社會基礎和公司基礎。低速電動汽車的發展是社會交通環境改善、居民消費適度升級等綜合因素交叉推動的一個結果。”繆文泉分析道。

目前低速電動汽車的用戶群體重要集中在道路交通情況良好、承載能力較強的華北、華東、華中地區，根據繆文泉2015年做的統計，我國有478萬公路里程，其中370多萬都是鄉村公路，這些鄉村公路承載低速電動汽車沒有任何問題。

由于市民消費升級，要價格適宜的機動出行工具，其中一部分進入了汽車消費，共同承載汽車工業發展，另一部分群體，年收入在3萬到8萬的這樣一些家庭，基于用途、價格等諸多因素，用低速電動汽車實現了安全舒適的居家短途出行需求，從供給側結構性改革角度來說低速電動汽車為原來使用電動汽車、自行車、摩托車出行的人帶來社會階層幸福感的有效提升。繆文泉強調，低速電動汽車并沒有侵蝕汽車的消費需求，跟汽車消費需求是梯級的，因此低速電動汽車和傳統汽車在產品和產業上是互補、促進的，而非零和競爭關系。

低速電動汽車標準適用四輪摩托車體系

現在標準制定工作正在逐步推進，現在車輛類別和技術指標劃定的問題開始顯露出來成為一個新的焦點。繆文泉表示，他更關注車輛類別的劃分，乘用車、農用車的框架都不合適低速電動汽車，只有四輪摩托車能對應。低速電動汽車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版。

從達標的角度來看，汽車里面的一些指標，除了以前在摩托車行業沒有推廣的碰撞以外，低速電動汽車幾乎都是能夠達到的，實際上摩托車的燈光標準、制動標準等跟汽車是一致的。

從管理和使用的角度來看，假如新增分類，就得考慮是否會突破《道路交通安全法》的大框架，會涉及到新的車輛管理、駕駛員職責、保險、車輛年檢等車輛管理體系要重新構架。假如歸類為汽車，要考慮是否享受補貼以及其他的待遇。假如歸類為摩托車，能夠無縫的融入現有的社會運行體系，無論在駕駛證獲取、牌照獲取、使用成本、安全性等方面能切合實際市場需求。

從現在設想的情況來看，申請通告只要公司、產品滿足要求就可以上，低速電動汽車兩年以來的優勝劣汰是市場競爭的結果，而不是管下來的結果。作為摩托車或者作為低速電動汽車這個特定的群體，可以由省級政府控制它的使用區域，為像上海、北京這樣的城市，不讓它進去也留下了基礎。

繆文泉還提出了三個標準的問題。

一、建議國家標準框架下生產準入管理由省級政府根據地區的實際情況執行。社會的存量應該自然淘汰，同時要有一個過渡期。

二、鉛酸電池過渡到鋰離子電池是很好的選項，鋰離子電池的性價比測算下來已經不會太差了，希望通過市場的途徑淘汰鉛酸，至少要給一個過渡期。

三、碰撞安全和外部尺寸問題，碰撞安全現在加正碰是合適的，會提高車輛結構安全的設計，把粗制濫造的淘汰掉，現在加入正碰等等條件不是特別成熟，還有就是寬度，1.5到1.6米之間有助于今后車輛的安全。

電池技術路徑應如何制定？

目前市場上95%以上的低速電動汽車采用鉛酸電池作為重要動力來源，我國工程院院士楊裕生強調，四輪低速電動汽車標準不應限定電池品種，排斥鉛酸電池不利于低速電動汽車規范發展。

第一，鋰離子電池和鉛酸電池行業中的污染，政府都要抓緊治理，相對來說鋰離子電池的治理體系更不完善。就安全性而言，鋰離子電池比能量越高，燃燒爆炸事故機率也越高，鉛酸電池最突出的優點是安全性高。

第二，近幾年工信部、環保部聯手大力治理鉛酸電池行業，已經大為改觀，我國放手使用鉛酸電池表示政府有徹底整治的決心和信心。工信部2014年在“強基工程”里面支持了啟停式用的鉛碳電池，禁止鉛酸電池與工信部的支持精神不符合。

第三，限定電池品種不利于新電池的發展。我國正在研發多種新型電池，假如限定電池的品種，將來出一種新電池就得修訂一次標準，科研人員也摸不透新研究的電池是否為標準所接納，將無所適從。

第四，部件品種由公司選擇，市場當裁判員。電池、電機、電控等部件的品種都很多，都應該由公司根據總體設計和市場進行選擇，沒有必要有標準越俎代庖。歐、美、日法規當中低速電動汽車標準里面都沒有限定電池，未排斥鉛酸電池，裝有鉛酸電池的我國品牌低速電動汽車行銷國外。因此，我國的低速電動汽車標準不應該限制鉛酸電池，應該讓市場當裁判員。

低速電動汽車如何突圍？

據不完全統計，目前全國共有低速電動汽車生產公司超過100家，是微型電動汽車生產和推廣應用的基礎。但是目前這些公司技術力量相對薄弱，知識產權缺乏，產品質量難以保證，急需提升和規劃。現有低速電動汽車公司如何突圍？清華大學教授陳全世提出三大要點：一是掌握車身、底盤、三電系統這幾項具有自主知識產權的核心技術。二是建立創新團隊，包括公司領導團隊、核心技術團隊、營銷團隊等。三是研發技術優異，產品質量過硬，具有創新精神的產品和商業模式，由技術創新的成功轉化為市場創新的競爭優勢。

陳全世透露，“低速電動汽車征求意見稿”預計在春節前后就會上網公布。

此外，他對低速電動汽車可采用的電池路線供應了參考方向，鈉離子電池擁有原材料資源豐富、成本低廉、環境友好、能量轉換效率高、訊循環壽命長、維護費用低、安全性好等諸多獨特優勢。