我國新能源汽車產銷規模屢創新高，而動力鋰離子電池報廢也隨之漸成規模。

按照相關規劃，到2020年，國內新能源車累計產銷量將達到500萬輛。我國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力鋰離子電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。這些不能繼續使用的動力鋰離子電池，將何去何從？

雖然很多新能源汽車公司對消費者承諾的電池使用壽命和質保可以達到10年左右，但是假如考慮到使用環境等綜合情況，動力鋰離子電池的平均壽命也就是5年多。中科院過程工程研究所研究員曹宏斌表示，電動汽車使用三到五年就可能報廢，車用動力鋰離子電池退役后，假如不進行必要的回收和處理，不僅會造成資源浪費，也會對環境造成污染。

今年全國兩會期間，全國人大代表、天能集團董事長張天任表示，廢舊動力鋰離子電池拆解會出現廢氣、廢液和廢渣等污染，可能造成生態環境隱患，甚至危及群眾健康，不進行回收和處理又將浪費資源。加快動力鋰離子電池回收利用迫在眉睫，這是影響新能源車產業發展的重大課題。

防患未然，動力鋰離子電池的回收和再利用已是當務之急。

電池回收迫在眉睫

“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，假如是幾噸重的電動汽車動力鋰離子電池廢棄在自然環境中，大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成更大的污染。”北京理工大學教授吳鋒曾公開表示。

在曹宏斌看來，金屬一旦污染土壤比廢水的污染危害更大，簡單的有機污染，一方土修復成本在600~1000元，做六價鉻修復一方土要一兩千元，而且這只是固定了污染金屬、減少活性遷移，還沒有將污染金屬從土壤中完全脫除掉。

“動力鋰離子電池回收是迫在眉睫的問題。”清華大學環境學院教授李金惠建議，應完善回收管理體系，基于生產者回收制度完善回收網絡，合理布局回收利用公司，并配套相關扶持政策。

其實，根據2015年四月財政部等四部委聯合下發的《有關2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》等文件，汽車生產公司及動力鋰離子電池生產公司應承擔動力鋰離子電池回收利用的主體責任。

除國家層面的支持和規定外，不少地方政府也在積極探索動力鋰離子電池的回收再利用的具體執行方式。

2014年上海市公布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》，要求車企回收動力鋰離子電池，政府給予1000元/套的獎勵；2014年十一月《廣州市人民政府辦公廳有關印發廣州市新能源汽車推廣應用管理暫行辦法的通知》，提出在廣州市建立車用動力鋰離子電池回收渠道，按照相關要求對動力鋰離子電池進行回收處理；深圳則建立動力鋰離子電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力鋰離子電池，初步建立電池回收的機制。

然而，記者對國內的一些電池生產公司采訪時發現，電池生產公司雖然都表示在關注電池的回收和再利用問題，但為了應對生存壓力，大多公司還是更多關注電池的銷量，忙于擴充產量，無暇涉足電池回收再利用。

據媒體報道，2016年我國動力鋰離子電池累計產量約為252.5億瓦時，實際進入拆解回收的總量不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上。

我國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師張銅柱對記者表示，我國新能源汽車發展較快，雖然也有一些公司在做回收利用的工作，但目前還處于初級探索階段。

規模化回收利用難

張桐柱說，與其他廢棄物不同，廢舊的動力鋰離子電池退役后，由于電池內部還存在一些鎳、汞等貴金屬材料，假如形成商業化的回收鏈條，還有很大的利用價值。

2012年七月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》就明確提出，要制定動力鋰離子電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，引導生產公司加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用公司。

此后，包括國家電網下屬的北京、浙江子公司，都在致力于動力鋰離子電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項目，但進展緩慢。

湖南邦普報廢汽車循環有限公司總經理余海軍告訴記者，新能源汽車的動力鋰離子電池由于體積比較大、能量密度高，回收處理過程比較危險。

他介紹說，由于動力鋰離子電池涉及到重金屬、電解液以及環保問題，對動力鋰離子電池回收再利用而言，每個環節都至關重要。比如，包裝運輸過程中，因為廢舊電池狀態不穩定，可能存在破損、有漏液等情況，假如不進行封裝和安全處理，很可能造成短路、起火，甚至爆炸。

此外，由于回收公司收到的電池包括各種形態、尺寸、規格、封裝形式，使得拆解時涉及到多種封裝夾具，公司很難實現大規模批量化拆解，動力鋰離子電池回收利用依舊面對難以大規模實現的現狀。

“這些天然的技術門檻導致我國目前的電池回收率很低，真正的回收率不足3%。”余海軍說。

張桐柱說，除了技術問題，回收成本和運輸成本也是制約廢舊電池回收利用產業化的關鍵問題。