科技部部長萬鋼近日有關氫能燃料動力鋰電池汽車發展的講話引起了業內廣泛關注。他在題為“未來出行——氫燃料動力鋰電池及智能車輛技術”國際研討會上表示，氫能燃料動力鋰電池目前在壽命、可靠性、使用性能上基本達到車輛使用要求，我國已初步掌握了相關核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料動力鋰電池汽車動力系統技術平臺。未來要加強協同創新，加快推動氫能燃料動力鋰電池產業全面發展。人們從萬鋼講話中不難解讀出我國新能源汽車發展的一大重要趨勢，即氫燃料動力鋰電池汽車將成重要發展方向。

萬鋼作為學者型官員，是汽車領域權威專家，他于本世紀初曾任國家“863”計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長，并作為第一課題負責人承擔了該項目中技術最為復雜、任務最為繁重的燃料動力鋰電池轎車項目。正是出于對燃料動力鋰電池特別是氫燃料動力鋰電池的深刻認知，萬鋼在多個場合下提醒產業界在大力發展純電動汽車和混合動力汽車的同時，也要高度重視氫燃料動力鋰電池汽車的研發。

體現綠色理念

隱含發展難題

燃料動力鋰電池是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發電裝置。我國電子科技集團公司第十八研究所的付甜甜介紹說，燃料動力鋰電池概念最早由英國威爾士科學家格羅夫于1839年提出。燃料和空氣分別送進燃料動力鋰電池，電就被生產出來。它從外表上看有正負極和電解質等，像一個蓄電池，但實質上它不能“儲電”而是一個“發電廠”。

氫燃料動力鋰電池是使用氫制造能量的電池。其發電的基本原理是電解水的逆反應，其產物是電和水。具體反應過程為：電池陽極上的氫在催化劑用途下分解為質子和電子，帶陽電荷的質子穿過隔膜到達陰極，帶陰電荷的電子則在外部電路運行，從而出現電能；在陰極上的氧離子在催化劑用途下和電子、質子發生化合反應生成水。電池組通過像這樣大量串聯的燃料動力鋰電池，就可以出現足夠的電能來驅動汽車。氫燃料動力鋰電池與普通電池的差別重要在于：干電池、蓄電池是一種儲能裝置，是把電能貯存起來，要時再釋放出來；而氫燃料動力鋰電池嚴格地說是一種把化學能直接轉化為電能的發電裝置。

我們不難發現，氫燃料動力鋰電池不僅能量轉換效率高，只出現水和熱，對環境無污染，綠色環保，而且無振動、噪聲低、使用壽命長。同時，燃料動力鋰電池所使用的氫燃料來源廣泛，可采用水分解制氫，也可以從再生能源中獲得。相比純電動汽車的蓄電池，氫燃料動力鋰電池充電時間要短得多，更換更便捷。付甜甜也指出了氫燃料動力鋰電池存在的三大局限：一是制氫儲氫技術復雜，價格昂貴；二是對密封性要求嚴格，使得燃料動力鋰電池發動機的制造工藝相對復雜，使用、維護困難；三是由于燃料動力鋰電池不能充電，氫燃料電動汽車必須配備輔助電池系統。

奮起迎頭追趕

奠定發展基礎

付甜甜介紹說，世界上第一輛可使用的氫燃料動力鋰電池汽車是由通用汽車公司于1968年制造的，該汽車以廂式貨車為基礎，裝載了最大功率為150千瓦的燃料動力鋰電池組，續航里程為200公里。20世紀90年代，燃料動力鋰電池電動汽車技術受到了空前重視，世界重要汽車廠商投入了大量的人力和物力研發燃料動力鋰電池電動汽車。新世紀伊始，通用汽車公司接連推出了“氫動3號”和“Sequel”兩款經典氫燃料動力鋰電池汽車。2015年，日本豐田汽車公司正式公布了其量產版氫燃料動力鋰電池車“未來”，相當于2.0發動機轎車水平，續行達到500公里。

我國對發展氫燃料動力鋰電池汽車也高度重視并取得了突出成就。早在1999年，清華大學就生產出了我國第一輛氫燃料動力鋰電池觀光車。2001年，上汽集團攜手通用汽車公司合資的泛亞技術中心研制出“鳳凰”氫燃料動力鋰電池電池汽車。“十五”期間，“863”重大專項中就明確指出要支持氫燃料動力鋰電池汽車的研發，并給予項目資金支持。“十一五”和“十二五”期間，氫燃料動力鋰電池被列為節能與新能源汽車重大項目的重點項目。2008年北京奧運會上和2010年上海世博會上，有一批燃料動力鋰電池汽車示范運行。據統計，到目前為止，我國共研發試制出200多輛燃料動力鋰電池汽車在各個時間段進行示范運行，其中包括燃料動力鋰電池客車、專用車及卡車、轎車。

加大協同創新

奔向10萬目標

日常生活中，我們見到大街上跑的新能源汽車更多的是電動汽車，它們以各種新銳的造型吸引了我們的目光，而油電混合動力車在外觀上雖然看起來與傳統汽車無異，但它們經常以不斷刷新的省油紀錄進入新聞報道，為我們所熟知。燃料動力鋰電池汽車與純電動汽車、混合動力汽車相比，知名度的確有待提高，其現實發展水平也與我國新能源汽車“三分天下有其一”的總體布局不相適應。

在汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高看來，造成氫燃料汽車發展相對較慢的根本原因在于核心技術沒有實現突破。他指出，氫燃料動力鋰電池技術中最核心、最基礎的技術是膜電極，其重要性相當于電腦和手機的芯片，而國產膜電極在耐久性和性能上還有待提升。目前國產膜電極的壽命最高能達到8000小時，而國際上最好的水平是1萬小時以上，這直接決定了氫燃料動力鋰電池的壽命。同濟大學汽車學院副研究員鄭俊生指出，電池價格高企是制約氫燃料汽車發展的瓶頸之一。他解釋說，氫燃料動力鋰電池的催化劑是鉑金類金屬，其價格高昂，雖然經過技術進步，大幅減少了使用量，但仍然制約了氫燃料動力鋰電池的成本大幅下降。此外，由于氫氣的貯藏與運輸面對特殊困難，加氫站作為氫燃料動力鋰電池汽車重要基礎設施建設成本較高，限制了其推廣。

市場和技術的自然發育成長要長期的過程。要較快破解上述發展難題，贏得發展先機，就必須在充分尊重市場規律的前提下，發揮政府這只“看得見的手”用途，給予燃料動力鋰電池汽車特殊的鼓勵政策。為促進加氫站建設，2014年底，財政部、科技部等4部委公布通知，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料動力鋰電池汽車加氫站，中央財政給予每站獎勵400萬元。此后不到半年，4部委再次聯合公布通知，提出2017-2020年間，在對其他新能源汽車的補助標準實行必要的“退坡”背景下，中央財政對燃料動力鋰電池汽車補助保持不變。

為了整合產學研力量，攻克氫燃料動力鋰電池核心技術，在有關部門大力支持下，2014年一月，同濟大學、清華大學等科研機構與一汽、東風、上汽等公司成立了我國燃料動力鋰電池汽車技術創新戰略聯盟，加強協同創新力度。

根據2017年四月公布的《汽車產業中長期發展規劃》，2020—2030年，我國燃料動力鋰電池汽車將迎來三大時間節點：2020年，在特定地區的公共服務車輛領域進行小規模示范應用；2025年，私人用車和公共服務用車領域批量應用，不低于1萬輛；2030年，在私人乘用車、大型商用車領域進行規模化推廣，不低于10萬輛。可以預見，我國氫燃料動力鋰電池汽車正駛入發展快車道。