隨著新能源車市場銷量快速上升,動力鋰離子電池和充電環(huán)節(jié)安全質(zhì)量成為汽車公司打開消費市場大門的關(guān)鍵。

近期,國內(nèi)多家主流車企在動力鋰離子電池領(lǐng)域頻頻發(fā)力。九月二十四日,長城汽車對外公布大禹電池技術(shù);九月二十五日,上汽通用五菱首次對外公布GSEV高性能動力蓄電池系統(tǒng),在保證安全可靠的前提下實現(xiàn)了電池的輕量化;九月二十六日,嵐圖在我國汽車技術(shù)研究中心向動力鋰離子電池涉水碰撞安全指標發(fā)起挑戰(zhàn)。

動力鋰離子電池主導市場話語權(quán)

“高速發(fā)展的新能源車有關(guān)所有車企而言都意味著巨大機會。汽車公司能否借助電動化發(fā)展的東風,順利實現(xiàn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級,最終還是要用產(chǎn)品硬實力來說話。”我國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長付炳鋒在接受《我國消費者報》記者采訪時表示,動力鋰離子電池技術(shù)是新能源車質(zhì)量發(fā)展的前提,更是贏得消費者信任的關(guān)鍵。

我國汽車動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的最新數(shù)據(jù)顯示,1-八月,我國動力鋰離子電池產(chǎn)量累計111.5億瓦時,同比上升161.7%。其中,三元電池、磷酸鐵鋰離子電池和錳酸鋰離子電池位居電池產(chǎn)量數(shù)據(jù)前三位。

付炳鋒認為,隨著電動化發(fā)展趨勢加快,新能源車市場滲透率提升,未來新能源車動力鋰離子電池需求量會持續(xù)高速上升。而高速上升的動力鋰離子電池需求,有可能使汽車公司萌生新的想法,即改變動力鋰離子電池只能通過外采獲得的途徑,通過產(chǎn)業(yè)鏈布局,實現(xiàn)動力鋰離子電池自給自足的目標。

盡管當前動力鋰離子電池產(chǎn)量不斷擴大,但依然難以滿足高速上升的新能源車市場需求。我國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基對《我國消費者報》記者表示,今年以來,不少車企受汽車芯片的影響導致產(chǎn)量下降,進而影響終端市場銷量表現(xiàn),這讓汽車公司更加深刻地意識到核心零部件的重要性。在整體車市向電動化轉(zhuǎn)型趨勢下,未來市場各方對動力鋰離子電池需求呈持續(xù)上升態(tài)勢,動力鋰離子電池的有效供給就顯得十分必要。

針對這一特點,長期負責新能源車產(chǎn)品市場推廣的比亞迪汽車總經(jīng)理助理葉庭文向《我國消費者報》記者介紹,動力鋰離子電池不僅影響新能源車的續(xù)航能力,還與性能表現(xiàn)、產(chǎn)品穩(wěn)定性、安全性等諸多方面有著直接關(guān)聯(lián),是新能源車產(chǎn)品的絕對關(guān)鍵因素。“在新能源車產(chǎn)品同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重的當下,擁有動力鋰離子電池自主研發(fā)生產(chǎn)量力的公司往往市場表現(xiàn)更加優(yōu)異,且具備緊隨消費市場變化主動調(diào)整的優(yōu)勢。而依靠外采方式解決動力鋰離子電池供給的公司通常稍顯被動。”他進一步補充道。

為了滿足日益上升的市場需求,部分車企紛紛選擇自建電池廠和進行動力鋰離子電池的研發(fā)。其中,大眾汽車于今年三月中旬公布動力鋰離子電池和充電網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略,計劃到2030年在歐洲建成6家電池廠,總產(chǎn)量達到240億瓦時。此外,特斯拉和蔚來也紛紛選擇自建電池廠,解決動力鋰離子電池穩(wěn)定供給的問題。

葉盛基預測,待越來越多車企具備相關(guān)研發(fā)能力后,會有更多車企加入到自主研發(fā)動力鋰離子電池的陣營中,這會給第三方動力鋰離子電池廠商造成不小的競爭壓力。“此前第三方動力鋰離子電池廠商市場競爭不夠充分,有可能出現(xiàn)研發(fā)技術(shù)和產(chǎn)品推出滯后的情況,而主機廠的介入,勢必會倒逼動力鋰離子電池廠商加快產(chǎn)品導入步伐,推進動力鋰離子電池技術(shù)更快發(fā)展,最終受益的還是廣大消費者。”他說道。

動力鋰離子電池進入標準化時代

伴隨動力鋰離子電池裝載量快速發(fā)展,購車成本、充電環(huán)節(jié)等問題始終困擾著消費者,而動力鋰離子電池的標準化是解決問題的關(guān)鍵。

自新能源車市場化推廣以來,由于對技術(shù)路線的理解不同,不同動力鋰離子電池公司電池包的通用性存在差異,導致動力鋰離子電池標準不統(tǒng)一。記者在采訪中獲悉,即便是同一品牌的不同車型、同一材料電池的規(guī)格和標準,都很難達到一致,極大影響了消費者的使用感受。

比如,不少消費者希望用“換電”模式解決新能源車補能問題,省去少則40分鐘(快充)、多則7個小時左右(慢充)的充電等待時間,達到與傳統(tǒng)燃油車加油時間相一致的效果。然而,由于不同車型動力鋰離子電池標準不一致,第三方換電公司無法根據(jù)電池種類的多樣性供應對應型號的電池,導致“換電”模式無法大規(guī)模普及。

而標準化電芯則讓人們看到了動力鋰離子電池進入標準化時代的希望。以上汽通用五菱推出的GSEV高性能動力蓄電池系統(tǒng)為例,其采用標準化電芯,統(tǒng)一了電芯的長度和寬度,在高度上進行調(diào)節(jié)從而改變電池的容量,以獲得不同電量和里程,一改行業(yè)多品種、小批量的現(xiàn)狀。

我國電工技術(shù)學會電動汽車輛專業(yè)委員會主任委員周鶴良對《我國消費者報》記者表示,電芯標準化能有效降低10%電池成本,提高電池的核心供應能力,基于標準化電芯,開發(fā)出標準化電池包,適應多平臺開發(fā)及應用,并適配改制后應用于換電及梯次利用,提高電池全生命周期利用率。“汽車公司生產(chǎn)成本下降必然會下調(diào)量產(chǎn)車輛的市場售價,消費者購買新能源車門檻也會進一步下降。”他說道。

動力鋰離子電池有望掀起“混搭風”

長期以來,是選擇能量密度更高的三元鋰離子電池,還是安全等級更高的磷酸鐵鋰離子電池,汽車公司觀點不一。業(yè)內(nèi)人士看來,能平衡好兩者的關(guān)系才是最佳答案。而這樣的設(shè)想,如今有望變成現(xiàn)實。

還有不到一個月,蔚來汽車就要將其研發(fā)的首塊三元鐵鋰離子電池包搭載在量產(chǎn)車型上向消費者交付。

據(jù)了解,該電池包采用三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式,可實現(xiàn)低溫續(xù)航損失降低25%,能量密度提升14%。

周鶴良表示,三元鐵鋰離子電池市場化運用的重要意義,不僅在于打破了三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池之間的界限,更為動力鋰離子電池研發(fā)打開了新思路。

此前,動力鋰離子電池研發(fā)方式重視對某項單獨材料進行研發(fā),而此次三元鐵鋰材料的出現(xiàn),推動了不同材料之間融合發(fā)展的可能。

周鶴良介紹,不同材料生產(chǎn)的動力鋰離子電池電壓不一致,因此將兩種材料組合在一起,要對不同材料之間進行模塊化控制,滿足動力鋰離子電池包產(chǎn)品一致性的要求。這種“混搭”思路實際上保留了各自的優(yōu)點,并盡可能規(guī)避材料自身的缺點。

葉盛基表示,動力鋰離子電池的發(fā)展是一個長期課題,沒有所謂的技術(shù)“天花板”。目前很難判斷哪類動力鋰離子電池最終會脫穎而出,但可以肯定的是,集安全、高效、低成本等多重優(yōu)勢于一身的動力鋰離子電池,才會贏得消費市場普遍認可。(我國消費者報記者吳博峰)

來源：我國消費者報吳博峰