撰文/張南

編輯/涂彥平設計/師瑜超

碳中和已經凝聚為全球各大經濟體的一致共識，而占據整體碳排放高達四分之一的交通領域，首當其沖就成為“減碳”主戰場。

一場既有“你追我趕”的激烈競逐，也有“你儂我儂”協作融合的交通零碳轉型，正在全球范圍內上演。

正在海南舉辦的2021世界新能源汽車大會上，來自我國、英國、德國等多個國家和地區的政府、公司及相關機構達成共識：碳中和愿景之下，汽車電動化的進程將會在未來幾年全面加速，隨之而來的，將會是一場深刻的經濟及社會體系變革。

2020年，歐洲成為全球電動汽車增速最快的地區。其電動化滲透率從2019年的3.3%新增到2020年的10.2%。

這個數據在過去的8個月里，被我國迎頭趕上，工信部數據顯示：今年1-八月，我國電動汽車產銷超過170萬輛，同比上升兩倍，市場滲透率超過10%。

按照S型產業生命周期理論，新興產業及技術在滲透率超過10%的臨界點后，將踏入S曲線的陡峭階段，會明顯加速滲透速度。

萬鋼表示，“在歐盟和我國為代表的國家和地區，市場滲透率已接近或突破10%，電動汽車進入市場化突破的拐點。”顯然，全球新能源汽車產業也將進入新的產業周期。

新周期不僅僅只是電動化滲透率的提升，還極大可能意味著全球汽車產業供應鏈的價值重構與產業重心轉移。

具體而言，電動汽車的核心供應鏈將從傳統發動機公司轉向動力鋰離子電池公司，隨之而來的就是產業重心轉移——電動汽車企由燃油車時代的歐洲、日本占據主導地位變為我國、美國占據領先優勢，核心供應鏈重心則由歐美變為中日韓。

而其中，我國在電動汽車領域的優勢開始越來越凸顯，這既表現在市場規模及增速，也表現在新造車勢力和頭部動力鋰離子電池公司所取得的成績。

相較而言，歐洲的電動化短板較為明顯。盡管在剛結束的2021慕尼黑車展（IAA）上，歐洲車企集體上演了電動化突進，但以現階段其本土供應鏈環節羸弱的能力，顯然遠不足以支撐歐洲車企及政府龐大的野心。

如何快速組建并做大本土電池產業鏈，將成為歐洲在電動化新周期制勝的關鍵，同時，還將進一步關系到其碳中和目標的實現。

值得行業關注的是，我國公司正積極參與到歐洲本土的電動化供應鏈建構中，并進一步深度參與到其零碳經濟的產業協作與融合中，為歐洲的碳中和目標輸出我國力量和我國智慧。

歐洲碳中和“軍令狀”

2021年六月二十八日，歐洲理事會發表公報稱，歐盟國家最終通過了《歐洲氣候法案》，為歐盟各國在2050年實現碳中和的目標鋪平了道路。此外，歐盟還為2030年設定了減排中期目標，其溫室氣體排放量至少要比1990年的排放水平減少55%，這也具有法律約束力。

這一法規的正式通過被認為是歐洲在可持續發展道路上不留回旋余地的標志。

與宏觀法規相對應的是在各國政府在產業變革層面的大刀闊斧。

2020年五月二十七日，法國總統馬克龍宣布80億歐元汽車產業援助計劃。六月五日，德國通過1300億歐元歐洲復蘇計劃，撥款500億歐元用于推動電動汽車發展以及設立更多充電樁。七月，英國提出“新車報廢計劃”，根據計劃內容，車主若將現有的燃油車型更換為新能源車型，將會獲得高達6000英鎊的政府補貼。

車企的電氣化轉型緊跟政策步調。

戴姆勒宣布在原戰略的基礎上上調2030年純電動汽車滲透率目標至100%，三大全新純電動平臺將于2025年覆蓋所有車型。雷諾與遠景動力合作，計劃于2025年實現電動汽車銷售占比35%，2030年達90%。大眾宣布規劃6座產量達到240GWh的電池生產基地來實現產業鏈閉環供應，并且攜手同樣來自我國的國軒高科研發標準化電芯實現降本增效。

歐洲顯然在電動汽車領域已經確立了發展決心，并且在發展方式上采取多條線路并駕齊驅的策略。

為何要與我國公司合作？

“假如所有廠家都按捷豹路虎的節奏，在2026年做好準備切換成純電動，我們初步估計歐洲現有電池產量不足銷量的10%。”

這是捷豹路虎全球董事、我國區首席執行官兼總裁潘慶在世界新能源汽車大會上表達的擔憂，在他看來，要大量造電動汽車就要解決電池供應問題，但歐洲在動力鋰離子電池供應鏈環節目前存在明顯短板和缺口。

數據預測，到2023年，歐洲對電動汽車電池的需求預計將達406GWh，供應預計為335GWh，市場存在明顯短缺。預計到2025年，供應缺口將進一步擴大至40%左右。

歐洲電池需求將會在未來幾年快速上升▼

也正是基于這樣的背景，歐盟正在供應大量支持，以支持其動力鋰離子電池產業鏈配套能力的完善，一場歐洲范圍的動力鋰離子電池“新基建”正在大幕開啟。

根據相關統計，到2030年，歐洲本土的電池需求將達到1100GWh/年，整個歐洲規劃中的新建和擴產電池基地已經接近40個，假如刨去歐洲政府引導本土產業基金拿錢砸出來的新創電池公司的“PPT廠”，可以看到來自中、日、韓的電池巨頭投資了其中近一半生產基地。

據報道，寧德時代將從今年年底開始在德國愛爾福特廠生產電池，供應給奔馳和寶馬等品牌。該廠的目標是2025年產量達到100GWh。

遠景動力分別在法國、英國投資建設兩座超級電池廠，總產量規?；虺^75GWh，廠預計2024年投產，供應日產、雷諾等汽車品牌。

孚能科技與奔馳建立了戰略合作伙伴關系，向德國東部比德菲爾特-沃爾芬投資6億歐元建造一座動力鋰離子電池廠，孚能于2018年底和奔馳簽訂了140GWh規模的電池供應合同。

據悉，比亞迪為了進軍歐洲市場，也正在考慮建設歐洲廠。

這種我國汽車產業鏈熱火朝天地向歐美國家實現輸出的景象在燃油車時代是難以想象的。

背后的邏輯在于，盡管歐洲有關本土電池公司傾斜力度明顯更大，但各國政府和產業界非常清楚的一個事實是，短時間內要縮小歐洲電池公司與亞洲電池公司之間的技術差距和產業化能力幾乎是不可能的，中韓電池公司依然具有競爭優勢。

歐洲運輸環境聯合會（以下簡稱T&E）的一份報告指出，歐洲想要依靠本土電池公司達到供應量并不容易，期間仍然會嚴重依賴亞洲電池和技術，這種情況甚至會一直持續到2029-2030年。這也是在這輪“新基建”中，歐洲有關我國頭部公司給予了政策、財政等支持的原因所在。

隨著寧德時代、遠景動力等我國公司的入局，還將帶動一大批我國上游材料及裝備公司進軍歐洲，我國公司依托于多年積累建立在產業鏈配套與協作、大規模制造能力、成本管控等方面的競爭力優勢開始向歐洲“溢出”，將成為歐洲本土電動化供應鏈版圖的重要組成部分。

電池也要綠色

另一個要和我國公司合作的理由是：我國可再生能源技術與產業在過去十多年的突飛猛進，可以讓電池變綠這件事更容易。

據國際能源署（IEA）數據統計，2019年，全球電力和熱力生產行業二氧化碳排放占比42%，交通運輸業和工業分別貢獻為24.6%和18.4%。交通運輸業無疑成為全球二氧化碳排放的重要貢獻者之一。

大會主席萬鋼指出，要推動電動汽車全生命周期全產業鏈的低碳發展，其動力鋰離子電池、驅動電極、零部件和其他材料生產制造和回收利用過程的碳排放也應受到關注。重要圍繞四個方面展開：能源供給低碳化、材料供應低碳化、生產過程低碳化以及交通出行的低碳化。

2020年十二月，歐盟委員會提出新的電池法規。該提案對歐洲電池產業鏈執行了更為全面的監管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環保規定，同時要求2024年七月一日開始，只有已建立碳足跡聲明的可充電工業和電動汽車電池才能投放市場。法規的重要目的，是確保投放到歐盟市場的動力鋰離子電池在“整個生命周期中”都是“綠色”的。

這個“生命周期”如何含義？就是不僅電池生產過程里的碳排放要達標，生產電池使用的電力、電池廠房建筑使用的水泥乃至生產電池用的礦產的開采，都得是符合碳排放標準的。

T&E的數據顯示，僅電池生產部分的碳排放范圍就在61~106kgCO/kWh，最高可以占據電動汽車全生命周期的60%以上。這要求電池公司在歐洲規劃產量同時，還是解決電池生產過程的清潔化。

以電池的重要金屬原料鎳為例，我國電池公司的鎳大部分來自印尼，印尼重要使用焦煤發電，這就會出現很高的碳排放。假如這項法規落實，還將對歐洲內部生產的電池公司出現巨大的成本差異。換言之，我國鋰電產業鏈公司假如想進入歐洲，要面對更嚴苛的碳排放要求。

要實現電池生產環節的零碳，前提是要有關碳足跡有清晰準確的追溯。通過產品碳足跡認證，公司可以充分了解產品能耗高的環節，方便對癥下藥，更加有針對性地進行低碳管理、節能降耗，降低生產成本。

潘慶表示，一定要重視有關電池產業鏈的碳足跡管理，因為原材料的生產往往不是電池生產基地，電池的生產基地往往不是組裝基地，組裝基地往往不是銷售基地，這就要同步推進，同時要采用智能化的管理方式。

歐洲電動化進程中的我國力量與角色

有關歐洲電動汽車市場所呈現出的滲透率高、供應鏈有短板、法規嚴苛、政策激勵、加速碳中和等復雜特點，無疑對我國公司進入歐洲市場帶來了挑戰，這種難度顯然比在國內大得多。

有關電池產業鏈，甚至擴展到汽車全產業鏈的綠色低碳發展，最理想的狀態是，有一家公司可以供應核心產品、供應鏈資源以及賦能產業鏈上下游公司零碳轉型的解決方法。

“六月二十八日，遠景動力宣布已拿到了雷諾5年40GWh至120GWh的動力鋰離子電池訂單，并建設法國第一家動力鋰離子電池廠，同時開啟法國北部的電池生態體系建設，以及儲能電池、智能充電設施、電池循環回收等全生命周期技術的創新發展。

七月一日，遠景動力宣布將為日產汽車下一代電動汽車平臺供應動力鋰離子電池，并共同在英國桑德蘭市建設‘EV36Zero’——一個集電動汽車生產、動力鋰離子電池制造和可再生能源系統于一體的電動汽車零碳生態基地?！?/p>

這是今年的兩則遠景動力歐洲布局的新聞，遠景動力與雷諾、日產的合作無不體現了打造電動汽車全產業鏈零碳發展的思路——直截了當地指出要建設“電動汽車零碳生態基地”，為未來電動汽車產業零碳新工業發展樹立標桿。遠景不僅要負責電池產量順利落地，還要為整個基地的產業鏈上下游甚至周邊城市供應端到端的零碳解決方法。

兩項合作都得到英法兩國首腦的肯定。

法國總統馬克龍表示，希望通過合作，創造優質產品和賦能生態，推動法國加速實現零碳轉型。

英國首相約翰遜表示，遠景與日產的戰略合作是英國汽車產業革命的里程碑，桑德蘭的零碳新工業體系創新實踐將引領未來數十年英國綠色工業革命，助力解決全球氣候變化挑戰。

兩位首腦說得很官方，但核心信息非常到位，除了看中遠景的優質動力鋰離子電池產品外，要的就是遠景的零碳綜合解決方法優勢：結合在可再生能源、電池、儲能、智能物聯網、碳管理等領域的技術優勢，遠景能為政府打造清潔的可再生能源系統，從源頭滿足工業化生產對清潔能源的需求，共同構建一個以碳中和為核心的零碳新工業生態體系。

結合零碳技術解決方法，遠景可以為供應鏈公司海外建廠賦能，幫助我國鋰電產業鏈公司解決歐洲嚴苛的碳排放要求，將電動汽車全產業鏈發展納入綠色智能的能源系統之中，實現交通領域與能源系統的相互協同，推動全產業鏈全生命周期的碳中和轉型。

有關一家我國電池公司來說，首先打開海外市場，尤其是歐洲市場，并非另辟蹊徑，遠景的優勢與歐洲的訴求，走到一起并不是偶然，而這背后是戰略層面的契合。

當然，在歐洲拓展的同時，遠景動力并沒有停下在亞洲的持續布局：今年八月，遠景動力宣布在日本茨城縣新建一座超級電池廠，未來將實現年產量18GWh。

早在2012年，遠景動力就完成日本、英國、美國三地的規?；a，實現相同的品質和接近100%的良品率。這一結果體現在電動汽車動力鋰離子電池最核心的訴求——安全，遠景動力至今保持11年“0”重大安全事故的優秀安全記錄。而近期新一輪的英、法、日戰略合作，無疑是我國動力鋰離子電池產業出海的“升級模式”——從產品輸出升級為優質產量輸出、供應鏈能力輸出、零碳解決方法體系輸出。

在動力鋰離子電池市場沒有決定性技術解決方法的當下，誰在供應優質產品的前提下，助力打造更優性價比和更清潔的供應鏈，將是產業當前競逐的焦點，而不論哪一點，我國公司都將成為全球引領力量。