“公司鋁箔現有產量8.3萬噸，目前已處于滿負荷生產狀態。”近日，汕頭萬順新材集團股份有限公司相關人士告訴記者。根據我國知網CNKI的統計，每吉瓦鋰離子電池的鋁箔用量在600-800噸。招商證券預計，2021年全球鋰電鋁箔需求量約19.2萬噸，上升45%，存在供需缺口；2022年供需缺口將新增到1.1萬噸，2023年將繼續擴大。

今年以來，新能源汽車市場延續去年第四季度高上升態勢，帶動動力鋰離子電池裝機電量同步大幅提升，對鋰離子電池鋁箔市場需求激增。鋁箔在鋰離子電池中的占比雖低卻不可或缺，在新一輪動力鋰離子電池產量擴充和出貨量同比大幅上升之下，鋰電市場出現“鋁箔荒”。

電池級鋁箔需求爆增

今年八月，國內新能源汽車滲透率達到17.8%，新能源乘用車滲透率更是接近20%。多位業內人士表示，新能源汽車正在成為動力鋰離子電池級鋁箔需求量爆發式上升的重要推動力，助推多家鋁箔公司訂單出貨大幅上升。

華北鋁業總經理高景忠表示，隨著新能源汽車市場迅速發展，電池級鋁箔需求旺盛。寧德時代自2020年開始和該公司商談供貨協議，擬定一個月供貨3000噸鋁箔，但實際上目前產量供應不上。規劃到2025年，一年供貨15.6萬噸，屆時寧德時代總需求約45萬噸。

據了解，到2025年寧德時代規劃電池產量將達500-600吉瓦，對鋁箔的需求相當龐大。除寧德時代外，比亞迪、孚能科技、億緯鋰能、中航鋰電、國軒高科、蜂巢能源、等電池公司也都紛紛開啟擴產模式，整體合計產量接近2000吉瓦，對應的鋁箔需求將達120—160萬噸。

一家江蘇的鋁箔廠相關人士曾表示：“相比去年，當前鋁箔的加工費已同比上漲10%。受到新能源車市場爆發影響，用在動力鋰離子電池里的鋁箔需求火爆，今年的訂單基本已經全部接完，目前訂單排到明年的一月份，整個行情非常火爆。”

“考慮資金壁壘、建設周期以及工藝裝備的要求，目前鋁箔是一個賣方市場，未來三年供需情況比較緊張。即使新的項目可以投產，也要一些時間來釋放產量，所以供需應該還是保持比較緊張的狀態。”上海有色金屬學會鋁箔專家委員會委員劉小東指出。

高品質產量不足

為滿足市場上升需求，鋁箔公司也在加快產量擴充步伐。華北鋁業投資19億元建設的年產6萬噸新能源電池箔項目，已于今年三月開工，還成立了子公司華北鋁業新材料科技有限公司；南山鋁業投資了4.53億元建設高性能高端鋁箔生產線項目，建成后年產高檔鋁箔2.1萬噸，其中高性能動力鋰離子電池箔和數碼消費類電池箔16800噸；東陽光科啟動乳源精箔三期廠建設，建設年產4萬噸高精度鋁箔新材料項目，重要生產新能源汽車用電池鋁箔。

“目前，鋁箔產業存在‘粗鋁滿足，精鋁不足’的問題。鋁箔產業要求鋁原料純度高、厚度精確、抗氧化性能高，所以較少公司能夠生產。”新能源及智能網聯汽車獨立研究員曹廣平表示，“這還要系統性地長期解決，顯然遠水難解近渴。尤其是投資新建產量，量產周期長，見效也不快。”

另外，有業內人士指出，當前鋰離子電池重要是正極用鋁箔，負極用銅箔，而鈉離子電池負極也可以使用鋁箔，而非價格昂貴的銅箔。假如鈉離子電池將完全替代鋰離子電池，未來鋁箔預計在現在的需求基礎上上升至少120%。

對此，曹廣平認為，目前鈉離子電池量產還要過原材料產業成熟關、量產設備充足關、量產工藝滿足關，短時間內上量仍不太可能，不太可能勢必造成進一步加劇本次“鋁箔荒”。

據記者了解，在本輪鋁箔擴產浪潮中，許多鋁箔公司轉換生產線，將生產普通包裝的鋁箔線轉換成新能源汽車電池級鋁箔產線。劉小東認為，鋰電鋁箔與普通的鋁箔相比，從研發到源頭熔煉，再到雜質處理、分切包裝，與傳統的鋁箔生產有較大差別。“轉產要較長時間，一個是研發投入，一個是員工隊伍的建立，另外，就是整個體系的導入。新能源電池鋰電對體系要求比較高，畢竟用于汽車行業，就要求執行IATF16949體系，所以包裝鋁箔不是說不能轉鋰電鋁箔，但是要非常長的時間，至少三年以上，短時間無法實現完全轉產。”

“鋰電鋁箔在增量發展的同時，一定要注意增質發展，而增質發展要鋁箔行業沉下心來，多搞技術、裝備、工藝、檢測等方面的研究與創新。”曹廣平建議。

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鋁箔在日常生活中用處很廣泛，重要用于軟包裝、藥包、食品包裝等方面。鋁箔雖早已用于鋰離子電池，但用量微乎其微。此前，鋰離子電池用鋁箔并未作為鋁箔行業的重要發展方向。

近年來，鋰離子電池的用途大大拓寬，鋁箔的需求快速提高，同時對鋁箔的技術要求大幅提升，電池箔正作為一個獨立的鋁箔品種為大眾所知。鋰電鋁箔用作鋰離子電池的集電器，可以分為動力鋰離子電池箔、消費類電池箔、儲能電池箔，其中動力鋰離子電池箔目前需求量最大，消費類電池鋁箔市場基本飽和。業內有分析認為，未來，動力鋰離子電池鋁箔需求比例會進一步新增，儲能電池鋁箔也會逐漸上升。