緊閉的造車資質(zhì)大門正在讓預想的競爭格局發(fā)生改變。截至目前，新能源汽車的投資項目核準已經(jīng)暫停一年多，而為了搶占補貼退出和合資品牌入市前的窗口期，新造車企業(yè)已經(jīng)等不及重啟后的排隊過批。

一邊與傳統(tǒng)車企合作代工生產(chǎn)，一邊收購有資質(zhì)的“殼”企業(yè)，一邊自己申請資質(zhì)，正在成為新造車企業(yè)們的首選。而傳統(tǒng)車企則放開手腳，開始以制造環(huán)節(jié)的優(yōu)勢主動抓住新的機遇。

“我們年底就有車銷售了，但等自己申請的資質(zhì)下來還不知道要用多少時間。”奇點汽車CEO沈海寅表示，今年4月，電動車初創(chuàng)公司奇點汽車與北汽集團旗下北汽新能源達成合作，沈海寅并不避諱，合作的重點就是借用北汽的資質(zhì)，通過北汽代工生產(chǎn)奇點的車型。而北汽最新的動作似乎更為主動，在今年6月18日與全球汽車零部件巨頭麥格納成立合資公司后，這家合資公司被認為將成為汽車界的“富士康”。北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒在接受媒體采訪時表示，中國有些汽車公司需要優(yōu)質(zhì)的生產(chǎn)服務，“他們都可能成為合資公司的潛在客戶”。

而與奇點汽車同步，拜騰汽車也宣布獲得了一汽集團的投資，并在7月與一汽集團簽署了產(chǎn)業(yè)鏈深度合作的協(xié)議。在此之前，已經(jīng)有多家電動車新創(chuàng)公司與傳統(tǒng)車企達成代工協(xié)議，連新造車企業(yè)中的明星——蔚來的新車尾部也貼上了“江淮蔚來”的制造商字樣。同時，作為新能源市場第一輪淘汰賽的結(jié)果，收購具有資質(zhì)的企業(yè)也成為新造車企業(yè)獲得準生證的另一條路徑，今年7月初，電咖汽車宣布，通過收購西虎汽車而獲得了SUV生產(chǎn)資質(zhì)。行業(yè)內(nèi)更多的潛在收購案也在推進中。

從這一層面而言，官方暫停投資項目核準的用意也正在實現(xiàn)。“能合作的就合作”，一位接近發(fā)改委的專業(yè)人士稱，汽車項目主管部門歡迎新造車企業(yè)和傳統(tǒng)車企合作，鼓勵對落后產(chǎn)能兼并重組，嚴格控制不能帶來行業(yè)效益增加的新產(chǎn)能建設。這一點在新的產(chǎn)業(yè)政策中也有所體現(xiàn)。

但新造車企業(yè)們并沒有放棄擁有自己生產(chǎn)基地的“野心”，目前至少有十幾家主流的新造車企業(yè)已經(jīng)建好或者正在建設生產(chǎn)基地，而在據(jù)稱多達六七十家的新能源汽車新創(chuàng)公司中，目前只有6家獲得發(fā)改委投資項目核準。

記者獲悉，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》正在走最后的批示流程，該規(guī)定一旦正式實施，新能源汽車的投資項目核準的審批也將隨即重啟。

新造車企業(yè)的資質(zhì)“追逐戰(zhàn)”

進入7月中旬，傳言滿天飛。“茍延殘喘”多年的天津一汽宣布轉(zhuǎn)讓一汽華利100%股權(quán)，隨即剛成為一汽合作伙伴的電動車初創(chuàng)公司拜騰汽車就榮登接盤榜的首位。而北汽與全球零部件巨頭麥格納的合資，引發(fā)了合資公司很有可能為奇點和網(wǎng)約車巨頭滴滴出行代工生產(chǎn)車輛，繼而開啟汽車界“富士康”模式的猜測。

對于拜騰汽車接手一汽華利的猜測，一汽夏利隨后給予了否認。而對于北汽要組建合資代工工廠的事，北汽方面回復記者稱，目前還沒有最終定論。但“北汽作為新能源汽車行業(yè)領(lǐng)導者，以‘開放共享’的理念支持行業(yè)快速發(fā)展的目標不會變”。

所謂的傳言，也并非空穴來風，從今年4月拜騰汽車與一汽集團簽署戰(zhàn)略合作投資框架協(xié)議，到6月一汽集團參與拜騰汽車B輪融資，再到7月3日再簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。雙方已經(jīng)確定將在平臺技術(shù)、投資入股、零部件采購，以及智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品的開發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務等領(lǐng)域展開深入合作。而在這一攬子合作中，幫助拜騰獲得生產(chǎn)資質(zhì)則是最重要的題中之意。

與拜騰成為“接盤俠”相比，北汽的合資代工計劃似乎更有背景支持。日前，北汽集團董事長徐和誼親口宣布將從今年7月31日開始，在北京地區(qū)停止銷售北汽集團燃油車。北汽自主品牌一直處于弱勢，因此，這一決定并沒有讓業(yè)界失望。而作為北汽集團啟動向新能源汽車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的第一步，利用過剩的自主品牌產(chǎn)能為新創(chuàng)造車企業(yè)代工，也可謂抓住了行業(yè)機遇。畢竟北汽集團旗下北汽新能源已經(jīng)為成熟板塊，穩(wěn)居行業(yè)龍頭，在北汽全面停止燃油車生產(chǎn)后，多余的產(chǎn)能將更多，而沒有獲得生產(chǎn)資質(zhì)的新能源汽車初創(chuàng)公司也同樣很多。

投資項目沒有獲得審批，就意味著不能生產(chǎn)、銷售。而經(jīng)過今年4月北京車展上的首次高調(diào)集體亮相之后，新造車企業(yè)開始陸續(xù)進入新車下線和上市階段。今年6月新補貼政策的落地，也加大了新能源造車企業(yè)的危機感。前期百億元的資金已經(jīng)投入，而生產(chǎn)資質(zhì)卻遙遙無期，這就好比做菜的材料備好了，但卻遲遲沒有爐火一樣。

另一方面，大量資本涌入造出的新產(chǎn)業(yè)集群，也讓傳統(tǒng)車企意識到開放是必然的趨勢。在此之前，蔚來找江淮代工、電咖找東南代工、小鵬找海馬代工，已經(jīng)成為發(fā)改委宣布暫停新能源生產(chǎn)資質(zhì)審批后的第一批“新舊勢力合作”的代表。7月初，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》的出爐，清楚傳遞了鼓勵新造車企業(yè)與傳統(tǒng)車企的進一步親密接觸的政策態(tài)度，也為接下來更多的“新舊勢力”合作模式的誕生做了背書。

但新造車企業(yè)們的安全感和成就感并不是傳統(tǒng)車企能夠全部滿足的。因此，除了借用傳統(tǒng)車企資質(zhì)，收購有資質(zhì)的車企成為另一條捷徑。7月6日，處于新造車企業(yè)第一梯隊的電咖汽車與泉州經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、西虎汽車工業(yè)有限公司簽署技術(shù)改進項目，通過收購西虎汽車獲得SUV生產(chǎn)資質(zhì)。作為電咖汽車同行的威馬汽車，早在2017年2月便通過旗下全資子公司大連新敏雅智能技術(shù)有限公司收購了大連黃海汽車有限公司100%的股權(quán)，“曲線”拿到了SUV和MPV產(chǎn)品的生產(chǎn)資質(zhì)。

有行業(yè)觀點認為，工信部啟動的行業(yè)退出機制，以及優(yōu)勝劣汰加劇所帶來的“被淘汰者”，也為新造車企業(yè)的資質(zhì)“追逐戰(zhàn)”提供了新的“獵物”。今年以來，由于盈利狀況堪憂，擁有資質(zhì)的新能源車企出售股權(quán)以及老舊車企整體出售的情況不斷發(fā)生，汽車業(yè)的并購行為也比往年更為頻繁。“曲線”終究不如“直線”更有吸引力。對新造車企業(yè)而言，沒有自己的工廠，就等于只是一個研發(fā)加銷售公司，品牌的形象和質(zhì)量很大程度上將由代工工廠來決定。因此，生產(chǎn)基地作為新造車企業(yè)涉足汽車業(yè)的最“重”一環(huán)，并沒有隨著資質(zhì)審批的暫停而終止。在地方政府的大量資金、土地的支持下，十幾家主流新創(chuàng)公司都已經(jīng)啟動生產(chǎn)的基地建設。

“我們會用安徽銅陵的工廠去申請資質(zhì)，但不著急。”沈海寅稱，由于奇點汽車今年年底就會有汽車上市銷售，所以資質(zhì)成為頭等大事，而代工是最有效的救急手段。而奇點投資80億元的銅陵基地在2017年年底開始建設，計劃2018年內(nèi)完成一期建設，年產(chǎn)能將達到20萬輛。對于威馬、電咖等既有代工，又進行收購、同時布局生產(chǎn)基地的新造車企業(yè)而言，代工只是一個過渡。電咖把這種戰(zhàn)略組合運用得更為熟捻，通過東南汽車的代工，電咖的首款A0級電動車已經(jīng)在去年年底上市，今年上半年銷量已突破2000輛。而在收購的同時，電咖已擁有三處基地，并表示同時在通過自建基地申請資質(zhì)。

而屬于“清華系”造車的清行汽車，則選擇以一汽集團成熟的平臺進行開發(fā)，其推出的清行競克400甚至直接掛標一汽集團的logo。“我們采用的是一汽的工廠和生產(chǎn)資質(zhì)，用的是一汽的配套，這使得我們能把成本降到最低。”清行汽車COO李林果告訴記者。

沒有經(jīng)過核準的產(chǎn)能項目都屬違規(guī)

“目前整個汽車業(yè)的生產(chǎn)能力是足夠的，沒必要每個企業(yè)都新建產(chǎn)能，”上述接近發(fā)改委的專業(yè)人士表示，作為負責新能源汽車產(chǎn)能核準的主管部門，發(fā)改委對傳統(tǒng)車企和新造車企業(yè)的合作持贊同態(tài)度，認為“能合作就合作”。該人士認為，新造車企業(yè)的優(yōu)勢并不在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，而且任何產(chǎn)品必須先經(jīng)歷市場考驗，這些新產(chǎn)品還有很多不足，最后是否能被市場接受還說不定，且資金、品牌能否跟得上也存在風險。因此，不建議初期就巨資投入產(chǎn)能建設，一旦失敗，只會造成更大的浪費。記者了解到，此前能源局也表達了希望初創(chuàng)新能源車企加大和傳統(tǒng)車企合作的想法。

在全行業(yè)關(guān)注的新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)審批的下一步方向上，此前發(fā)改委人士表示，從邏輯上講，新能源汽車的生產(chǎn)準入將按照新的法規(guī)走。“新的法規(guī)”是指7月初發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》，該意見稿加強了對地方政府審核責任的要求，同時增加了新產(chǎn)能落地的環(huán)境條件，包括對該產(chǎn)能所在地的新能源汽車消費與配套能力的要求。這旨在遏制借新能源汽車進行盲目投資、圈錢圈地的亂象。目前，該意見稿仍在走審批流程，如果不出意外，年內(nèi)就將落地實施。

“理論上，在沒有獲得核準之前，這些產(chǎn)能建設項目都是違規(guī)的，投不了的。”上述接近發(fā)改委人士稱，目前新造車企業(yè)遍地開花進行生產(chǎn)基地投資，除了有地方政府的利益牽連之外，也有執(zhí)法不健全的因素在其中。

“正常的流程是先申請投資項目(新建企業(yè))核準，獲得核準后開工建設，建成后申請公告(產(chǎn)品許可)”。該人士稱，“資質(zhì)”的說法不準確，是行業(yè)俗語，準確的說法是“投資項目審核”。“投資項目核準申請是由省政府向國家提交，要有確定的固定資產(chǎn)投資項目代碼、投資內(nèi)容、建設地點、土地手續(xù)以及建設方案、資金來源證明，以及其他必要材料。”

在目前汽車行業(yè)中，一般都認為，只有先建立了工廠，才能獲得發(fā)改委生產(chǎn)資質(zhì)(官方準確說法是“投資項目核準”)，而如此來看，這種說法是錯誤的。據(jù)悉，目前新能源汽車行業(yè)在建項目魚龍混雜，除了大部分新造車企業(yè)未批先建的產(chǎn)能外，還有的是借汽車零部件項目開工，屬于超范圍建設;有的只是借所謂產(chǎn)業(yè)園(廠房)項目夸大影響，也有的只是項目規(guī)劃，不具備建設條件，是用來圈錢圈地的。在這些項目中，多數(shù)有地方政府支持。

對于業(yè)界所傳的目前有龐大數(shù)量的企業(yè)在排隊等待審批新能源生產(chǎn)資質(zhì)的說法，發(fā)改委人士給予了否認，表示在去年6月宣布暫停新能源汽車投資項目核準之后，并未再接到新的項目核準申請。記者了解到，多數(shù)聲稱正在申請項目核準的新造車企業(yè)并未正式遞交申請，都仍只是處于籌備狀態(tài)。

業(yè)界觀點認為，從新的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》就可以看出，在新能源生產(chǎn)項目核準上，發(fā)改委正在努力做到市場發(fā)展和政策監(jiān)管的平衡。據(jù)上述接近發(fā)改委的專業(yè)人士稱，對任何一個行業(yè)，政府監(jiān)管的重點都應該放在前端，但對于新能源汽車這樣一個新領(lǐng)域，難免有看不準、無法準確把握之處，加上行業(yè)內(nèi)要求放寬準門檻，讓資本“自由廝殺”的呼吁，發(fā)改委確實有意聽取行業(yè)意見減少前端干預。

但任何行業(yè)都必須有規(guī)矩，否則涉及到產(chǎn)業(yè)安全的“坑蒙拐騙”等亂象很容易滋生。因此，新的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》在各環(huán)節(jié)加強了對市場環(huán)境、地方政府責任等環(huán)節(jié)的考核，為新能源汽車項目的投資核準設立了更合理的入門考核。“大多數(shù)人都低估了這個文件的影響，我們已經(jīng)能夠感受到資本市場的變化，更深層次的影響很快就會出現(xiàn)。”一位新造車企業(yè)高層表示。