在過去幾年我國新能源汽車蓬勃發展的過程中，我國動力鋰電池產業隨之興起，不過，外資動力鋰電池在我國市場雖也有配套，但卻一直沒形成規模。隨著政策環境的日益寬松，曾經在我國市場爭相布局卻又遭遇困境的外資動力鋰電池公司，如今又有卷土重來之勢。

不久前，工信部網站公布的第318批機動車公司和產品通告顯示，重慶金康瑞馳牌純電動轎車和東風雷諾風諾牌純電動轎車位列其中。它們的動力鋰電池單體供應商分別是三星（天津）電池有限公司和南京樂金化學新能源電池有限公司（歸屬LG化學）。曾經和"白名單"（2015年三月，工信部公布《汽車動力蓄電池行業規范條件》，并依此為依據對動力鋰電池公司實行目錄管理，即"白名單"）無緣的外資動力鋰電池如今也入選其中。

可以清晰地看到，未來我國動力鋰電池行業的限制門檻將逐步被打破，中外資公司將處于同樣的競爭環境中。而在全球，各動力鋰電池公司早已展開了較量。未來，誰將保持領先優勢？在同等競爭環境下，我國崛起的動力鋰電池公司能否高枕無憂？分析這些問題，要了解各家公司的發展策略、技術路線，甚或全球產業布局。

高比能量是發展共識

當前，我國制定的動力鋰電池發展目標和日韓公司大致相當，都在追求高比能量。行業的共識是：動力鋰電池能量密度越高，續駛里程越長。

在我國，《節能和新能源汽車技術路線圖》繪制了動力鋰電池技術發展藍圖，2020年，純電動汽車動力鋰電池單體比能量達到350Wh/kg，2025年達到400Wh/kg，2030年則要達到500Wh/kg。如今，我國動力鋰電池領先公司CATL的三元電池單體能量密度達到240Wh／kg，2019年將會推出單體能量密度達到280Wh／kg以上的NCM811電池，并計劃在2020年之前將電芯能量密度提升到300Wh／kg。

相比而言，目前三星SDI第3代動力鋰電池的能量密度為550Wh/L，且已經實現量產。按照三星SDI的規劃，預計在2019年實現量產的第3.5代動力鋰電池能量密度可以達到630Wh/L。同時，三星SDI還在加速第4代電池和第5代電池的研發，能量密度分別可以達到700Wh/L（相當于270~280Wh/kg）和800Wh/L（相當于300Wh/kg），預計分別在2021~2022年和2023年以后量產。

2018年，LG化學已實現NCM811電池小批量生產，2020年LG化學還將推出第三代動力鋰電池，單體電芯能量密度目標為270~280Wh／kg，比目前量產的能量密度高出50％。

在日本，目前松下生產的鎳鈷鋁（NCA）材料18650電池單體能量密度最高達到250Wh／kg。此外，TSLAModel3使用的21700圓柱形電池單體能量密度達340Wh／kg，是目前市場中能量密度最高的電池，這是和松下聯合開發的電池。

總體來看，各家公司在提高能量密度的路上，不約而同地把目光瞄向了三元體系，高鎳化成為共識。在這一過程中，鎳鈷錳（NCM）或者NCA成為提升能量密度的法寶，電池類型也從NCM523發展到NCM622，如今NCM811電池也已實現量產。不過，盡管各大公司對高比能量的發展路線有了一致認識，但在這一競賽中暫時也分出了高低。目前，松下憑借21700電池的高能量密度領先于其他公司，三星SDI落后于其他對手，處于墊底位置。

策略各有千秋

高下還未有定論

目前，和行業普遍追求動力鋰電池的高比能量不同的是，各公司在發展路線上并不統一，規格或型式呈現多樣化，方形、圓柱、軟包鋰電池齊頭并進，分別被不同公司青睞。

LG化學和SKI以軟包鋰電池為主。分析來看，軟包鋰電池有較好的安全性，在發生安全問題時，軟包鋰電池一般會鼓氣裂開，但不會發生爆炸。此外，軟包鋰電池的優點還包括重量輕，比等容量鋁殼鋰離子電池輕10%~20%；內阻小、循環性能好、設計比較靈活，可根據客戶的需求定制。當然，軟包鋰電池缺點也很明顯：一致性較差，成本較高，容易發生漏液，技術門檻也比較高。

三星SDI和CATL主打產品則是方形電池。方形電池也有非常明顯的優勢：能夠生產大容量單體電池、硬外殼對電芯的保護用途優于軟包鋰電池、電芯安全性相對圓柱型電池也有了較大改善。同時，方形電池的成組效率達到88%，高于軟包、圓柱電池的成組效率。但目前方形電池的型號較多，工藝難以統一，這是難以克服的缺點。

和其他公司大多采用NCM三元體系不同，松下電池采用NCA體系，并且重要生產圓柱電池。相比較而言，圓柱形電池的生產工藝成熟，良品率高，可以統一規格型號，且整體顯現出成本優勢。但NCA正極材料在充放電過程中容易出現氣體，從而帶來安全隱患，因此，要配備熱管理系統。另外，模組以及pACK集成難度也較大，能量密度利用率較低。

從動力鋰電池的構造來看，電芯只是基本單元，要成組后才能發揮效能。目前來看，各不同類型的電池成組效率有較大差別。LG化學和SKI主打的軟包鋰電池單體能量密度比方形電芯高，但是在成組效率方面較低，目前能量密度轉化率約為80%；三星SDI和CATL主推的方形電芯成組效率最高，電芯至模組的能量密度轉換效率可高達90%；松下為TSLA供應的電池，不同的車型采用不同的規格，成組效率不盡相同。如TSLAModel3有兩種規格模組，能量密度轉化效率高達84%；ModelX（90kWh版本）能量集成效率僅為60.41%；Model3能量集成效率也只有64.2%。總體來看，方形電池的成組效率最高，圓柱電池則最低。

除此外，循環壽命也是動力鋰電池的一項重要指標。目前，LG化學的循環壽命能達到2000次循環，三星SDI的動力鋰電池循環壽命可以達到1500次，松下的18650電芯循環壽命約為500~1000次。CATL的523體系動力鋰電池電芯循環壽命可以達到1800次，和韓國公司的產品壽命指標比較接近。總體來看，中韓電池的循環壽命處在同一層級上，松下電池的循環壽命偏低。

未來，在不同策略指引下，各公司必將展開一場激戰，孰優孰劣還需市場給出答案。

爭搶整車配套

穩定陣地是一大考驗

動力鋰電池競爭趨于激烈的原因莫過于爭奪配套用戶。目前，全球領先的電池公司基本已把配套版圖瓜分完畢。

松下動力鋰電池的核心客戶是TSLA，憑借TSLA銷量的不斷攀升，松下電池的產銷量也不斷上升。除此外，松下的客戶名單中還有大眾、通用、日產等，在全球用戶版圖劃分中，松下有日本客戶6家，歐洲客戶4家，美國客戶2家。同時，松下在美國和我國分別建立了電池生產廠，以就近為用戶供應配套服務。

LG化學則牽手現代、起亞等公司，其核心客戶還包括通用、雷諾、沃爾沃、CTT等，重要配套車型有雪佛蘭Bolt、沃藍達、雷諾Zoe等。目前，LG化學的生產廠分別設在韓國、我國、美國和波蘭。設在韓國的廠可以滿足韓國公司要并負責調控全球市場訂單，在我國設廠則瞄準的是我國龐大的電池需求市場，在美國設廠則重要是為供應美國車企通用、福特等，此外，波蘭是LG化學在歐洲的首個大型動力鋰電池生產基地。

相比較而言，三星SDI的合作伙伴比較多，它是30多款電動汽車型的核心電池供應商。核心客戶包括寶馬、大眾、馬恒達、LucidMotors等。同時，三星SDI在韓國、我國、美國、匈牙利及奧地利等地都建立了汽車動力鋰電池廠，分別瞄向經濟最發達，或者最有活力的地區。

在爭奪配套公司的比賽中，CATL并不輸于任何一家日韓公司。在去年的廣州車展上，23個汽車品牌的40多款車搭載CATL電池。近年來，CATL加快了市場開拓步伐，和上汽、東風、一汽等簽訂了戰略合作協議，國內排名前列的汽車公司基本上都和CATL展開了合作。此外，CATL的核心客戶不限于國內公司，寶馬和大眾也向CATL伸出了橄欖枝。

總體而言，目前全球配套資源已基本被搶奪完畢，而在這場競爭中，如何穩定版圖，甚或劃定更大的版圖依賴于公司未來的戰略布局。另外，隨著日韓公司加快布局我國市場，以CATL為代表的我國動力鋰電池公司怎么樣鞏固自己的陣地對公司來說也是一大考驗。

盈利能力高低不同

"跑馬圈地"后，動力鋰電池公司的盈利情況便開始備受關注。因為盈利能力反映出公司的生產管理水平，也對公司未來的發展有著直接的影響。

二月四日，松下公布2019財年三季報（日本財年從每年四月一日開始至次年三月三十一日），前三季度受益于動力鋰電池業務快速上升，松下實現營收6.08萬億日元，同比上升2.9%；二次電池所在的能源業務部營收為5223億日元，同比上升26.4%。松下預計能源業務整個財年營收將達到7150億日元，同比上升27.1%。能源業務營業利潤有望達到201億日元，同比上升81.1%，營業利潤率約為2.8%。

2018年，LG化學實現營收28.18億韓元，同比上升9.67%，重要增量來自能源業務、化學和基礎材料業務。除能源業務利潤大幅度上升外，其他主營業務盈利水平有不同下降，其中貢獻公司利潤95%的化學和基礎材料業務營業利潤減少24.1%，營業利潤同比下降4.3個百分點。2018年LG化學實現凈利潤1.52億韓元，同比減少24.88%。電池業務所屬的能源解決方法分項實現營收6.52萬億韓元，同比上升42.95%，在總營收中占比達到23.1%。預計2019年LG化學能源解決方法業務營收將達到10萬億韓元，占比提升至31%。能源解決方法業務是LG化學財報的亮點，2018年該項業務營業利潤達到2090億韓元，同比上升6.2倍。

三星SDI的業務重要包括鋰離子電池和材料業務。2018年三星SDI實現營收9.15億韓元，同比上升44.31%，其中鋰離子電池業務全年營收6.95萬億韓元，同比上升60.66%。

CATL披露的2018年度業績快報顯示，公司2018年實現營業總收入296.1億元，同比上升48.08%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤35.8億元，同比下降7.71%；扣除非經常性損益后歸屬于上市公司股東的凈利潤31.1億元，同比上升30.95%。

總體來看，全球主流動力鋰電池公司營收水平相比較較理想，這也對公司后續的布局帶來利好。

爭分奪秒搶奪未來技術制高點

如今，動力鋰電池領域的競爭越來越激烈，各公司為了保持自身優勢，朝著既定目標紛紛加大了研發力度，以掌握未來技術的制高點。

按照規劃，LG化學未來將從622電池向70％鎳、10％鈷和20％錳的配比方向發展，即研發712電池。未來的發展目標則是通過向NCM添加氧化鋁，使鎳含量接近90％，鈷含量低于10%，即研發NCMA電池。目前，LG化學712型電池正在積極開發中，會在2~3年內進行大規模生產。此外，LG化學研發生產的NCM811正極材料更適用于圓柱電池，未來也會大量用于電動公交車。

鋰離子在充放電過程中，容易在NCA表面形成殘留，影響使用壽命。針對這一難題，目前三星SDI正在進行新材料的配比開發，未來會采用NCA材料，通過在NCA表面做一層金屬涂布的做法，減少殘留，提高動力鋰電池的使用壽命。

當下，松下已開發出鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰等鋰離子電池，并已為公司配套。在產品開發中，為了解決鎳氧化物帶來的熱穩定性低和安全方面的問題，松下在正極材料表面進行了納米涂層處理，特別重視通過"松下固溶液panasonicSolidSolution（pSS）"等技術提高安全性。

目前，CATL的電池正極材料選用的NCM523，在2019年底有望量產NCM811體系電池。正極材料除了往高鎳方向發展外，CATL還致力于高電壓平臺的正極材料研發，并有望在2020年后量產，量產后將改善電芯的能量密度。在去年我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟動力鋰電池分會成立大會上，CATL新能源科技有限公司副總裁、首席科學家吳凱介紹了CATL的發展思路：到2020年，CATL會采用硅碳負極材料以提升負極的理論能量密度，從而提高電芯的能量密度；電解液通過優化配方并添加新型添加劑，使其耐高壓性能、熱穩定性能更好；隔膜重要采用涂覆濕法隔膜。

整車公司殺入

競爭更趨激烈

除了動力鋰電池公司之間的競爭外，整車公司也開始覬覦這一領域。

在我國，除了CATL，比亞迪也收割了不少市場；在歐洲，德國汽車公司積極響應歐盟倡議。大眾將在德國薩爾茨吉特（Salzgitter）建造新電池廠，投資100億歐元（約合人民幣784.4億元）；寶馬也建立了電池廠，寶馬在華首家高壓電池廠項目位于華晨寶馬沈陽發動機廠內。根據此前公布的消息，這一高壓電池廠正式投產后，將為全新一代寶馬530Leiperformance供應高壓電池配件，可生產3.3萬套/年的高壓電池組。

如今，TSLA也興建了Gigafactory。Gigafactory是TSLA第一座超級電池廠，2014年六月開建，2018年投產后產量達35GWh。有資料顯示，TSLA在必要時將把電池產量擴大到150GWh。

動力鋰電池作為新能源汽車的核心部件之一，各家公司都在積極投入資金研發，原有的電池公司和新進入者交織在一起，市場競爭日趨激烈，我國電池公司的洗牌在所難免。