北京的冬雪愈發(fā)猛烈，電動汽車再次迎來令其很是難熬的寒冷季節(jié)。因為其動力鋰電池物理屬性、技術路線等因素，導致續(xù)航里程不同程度衰減已經(jīng)成為所有新能源車企純電車型的"通病"。

此刻，暫且不去考慮由于整個行業(yè)技術瓶頸導致的動力鋰電池發(fā)展阻礙，只去討論那些服役已滿周期，即將面對回收的首批新能源動力鋰電池，便會發(fā)現(xiàn)它們的處境和現(xiàn)狀同樣不容樂觀。但是不可否認，這是一片市場價值嚴重被低估的巨大市場，只是"藍海"尚未形成。

其實，國家早在2018年二月就已出臺"動力鋰電池回收實行生產(chǎn)者責任延伸制"，要求車企承擔電池回收的主體責任，但是僅從主機廠角度而言進展依舊緩慢。至于電池生產(chǎn)商和動力鋰電池回收處理商，雖然整體發(fā)展呈多元化趨勢，但是體量依然渺小。

據(jù)不完全統(tǒng)計，我國動力鋰電池首波退役浪潮將于2020年到來，屆時純電動汽車電池累計報廢量將達到12-17萬噸，假如這些廢舊電池沒有一個和之對應的妥當處理方法，造成的環(huán)境污染和資源浪費將會十分巨大。

假如說我國新能源市場的成長已經(jīng)初見端倪，那么動力鋰電池回收板塊仍顯"年幼"。后續(xù)階段，怎么樣克服動力鋰電池回收之"殤"？依然要受到足夠重視，并推出一套行之有效的解決辦法。

"藍海"之下，困難重重

悉數(shù)十年之間全球關于新能源轉(zhuǎn)型推動最為激進的國家，非我國莫屬。據(jù)統(tǒng)計，自2009年至2017年底，新能源汽車保有量已經(jīng)超過170萬輛，2018年、2019年我國新能源銷量也已突破百萬大關。

動力鋰電池作為新能源汽車的核心，按照不同的使用場景，電池的壽命在3-5年，因此即將有大量動力鋰電池報廢下來。關于動力鋰電池的回收再利用，不僅符合新能源車誕生的初衷——綠色環(huán)保，也有利于對鋰鈷等資源的循環(huán)利用，降低關于這些不可再生能源的依賴。

同時，動力鋰電池重要是由正極、負極、電解液、隔膜、外殼材料和粘接劑組成，其中正極材料作為最為重要的部分，按照目前主流技術路線其材料可以分為磷酸鐵鋰和三元材料，兩者合計占比超過95%。另外還有少部分的錳酸鋰和鈷酸鋰，占比只有5%左右。就目前市場占有率而言，三元電池好似更加符合未來需求。其2017年裝機量已經(jīng)接近磷酸鐵鋰離子電池，2018年上半年實現(xiàn)反超，預計2025年占比將超過75%以上。

回歸電池回收領域，目前行業(yè)重要回收方向還是集中在正極材料部分，未來，回收電解液可能也會成為方向之一。總體來看，無論純電汽車保有量還是現(xiàn)有動力鋰電池裝機量，這片"藍海"的形成好似只是時間問題。

但是現(xiàn)實卻是，"藍海"之下依然困難重重。深究目前動力鋰電池回收行業(yè)的發(fā)展阻礙，技術難度較高、利潤相對微薄、行業(yè)資質(zhì)難求或成重要原因。技術方面，動力鋰電池目前重要有兩種途徑，即儲能市場和拆解回收。由于擁有動力鋰電池回收儲能技術的各類廠商并未出臺統(tǒng)一的行業(yè)標準，各自為營，這就造成儲能電池領域"一致性"較差的局面。此外，拆解回收領域目前仍需專業(yè)設備和相關技術人員的操作，仍存一定"壁壘"。

"利潤微薄"同樣成為動力鋰電池回收行業(yè)發(fā)展緩慢的原因之一。其中，目前各家公司總體動力鋰電池回收量相對較少，收支難以平衡成為普遍現(xiàn)象。電池回收作為一項擁有技術門檻和資金門檻的行業(yè)，要大量資本投入。但是就政府層面而言，只鼓勵公司進行回收，并無明確激勵政策出臺。

而消費者處理其電動汽車動力鋰電池時又期望得到一定回報，該部分成應該本由誰承擔尚無定論。現(xiàn)階段，由于三元電池因應用較晚尚未到大規(guī)模退役之時，磷酸鐵鋰離子電池回收處理再利用后利潤極低，所以綜合考慮之下多數(shù)公司仍處觀望態(tài)度。

不久之前，工信部公布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》公司名單，僅有5家公司入圍。未來，動力鋰電池行業(yè)或許也會如新勢力造車般被"資質(zhì)"問題所困擾，試圖入局者必須首先解決這一關鍵問題。

此刻，回收動力鋰電池困難重重，不論主機廠、專業(yè)廠商還是相關政府，想要推動整個行業(yè)的實質(zhì)性發(fā)展，"藍海"之下要解決的"痛點"仍然很多。

"困境"之中，紛紛入局

不可否認，動力鋰電池回收行業(yè)當下所遇困境顯而易見，風險一并存在。身處這樣的環(huán)境之下，"投機者"仍然紛紛入局。雖然風險和回報在某些時刻不一定能夠形成正比關系，但是動力鋰電池回收未來巨大的行業(yè)前景，讓其愿意放手一搏。畢竟，車市寒冬的影響范圍頗廣，新的領域或許蘊藏著新的機遇。加之國家關于該細分市場已經(jīng)提出"誰生產(chǎn)誰負責、誰污染誰處理"的要求，并秉承全力支持的態(tài)度。

正因如此，一些動力鋰電池公司開始提前布局。CATL、天津力神、北汽鵬龍、比亞迪等公司均已不同程度的開啟動力鋰電池回收項目。其中，比亞迪因擁有新能源整車制造和動力鋰電池生產(chǎn)商等多重身份，為其回收自家退役動力鋰電池再利用或拆解供應便利條件。

關于儲能電池需求巨大的我國鐵搭，已于2018年宣布將會使用退役動力鋰電池代替現(xiàn)役鉛酸電池，僅以其儲能電池總量超過40GWh估計，假如該項目能夠最終成型，或?qū)⒊蔀閯恿︿囯姵鼗厥赵倮玫牧硪怀雎贰?/p>

除此之外，海外車企關于動力鋰電池回收也有著自己的思考和解決方法。日本汽車制造商三菱的一些項目就在使用汽車廢棄電池為其建筑供電。奧迪、雷諾等歐洲車企也在使用回收的動力鋰電池進行建筑供電和儲能等二次利用。

無論何種路線，回收動力鋰電池有利可尋，該點毋庸置疑。以2018年動力鋰電池回收市場約4.32億元的規(guī)模來看，伴隨新能源行業(yè)的繼續(xù)發(fā)展，有機構(gòu)有機構(gòu)預測截止2025年，我國累計報廢動力鋰電池將達到35萬噸，動力鋰電池回收市場規(guī)模將達到203.71億元人民幣。"蛋糕"足夠誘人，至此不難理解困境之下，為何"投機者"愈發(fā)活躍。

十二月三日，信部再次公布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，向社會各界廣泛征求關于我國新能源市場的未來建議。其中明確指出希望到2025年新能源汽車新車銷量占比能夠達到25%左右，也就是750萬輛。換言之，同樣意味750萬塊動力鋰電池裝車。

關于所有動力鋰電池回收公司，即使帶著"分羹"目的進入市場，也應將履行新能源車綠色環(huán)保的社會責任放在首位，并遵循行業(yè)既定發(fā)展規(guī)律，克服現(xiàn)存技術瓶頸。

只有這樣，才能在動力鋰電池退役浪潮來臨之際做好應對準備，盡快走出回收之"殤"，迎來更大利潤空間，市場更加"多元化"，而不是現(xiàn)在這般進展緩慢。