近些年來，在國家政策的大力扶持下，我國新能源車的銷量增長格外迅猛，已經(jīng)連續(xù)三年排名世界第一，特別是純電動車的銷售更是占據(jù)了絕對主導(dǎo)位置。而隨著電動車的逐步發(fā)展，電池、電機(jī)及電控等核心部件的技術(shù)含量也在進(jìn)一步提高，如今純電動車的續(xù)航里程普遍已經(jīng)達(dá)到了300公里以上，充電速度也有所加快，但對于用戶來講，純電動車充電時間長、續(xù)航短的痛點(diǎn)依然存在。

而為了解決以上難點(diǎn)，各大車企除進(jìn)一步加大純電動車的技術(shù)投入外，也將視線轉(zhuǎn)移到了同樣“零排放”的氫燃料電池研發(fā)上。就在日前，奧迪剛剛宣布與現(xiàn)代就氫燃料電池技術(shù)展開合作，共同推動氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展。

根據(jù)合作內(nèi)容，雙方可共享專利技術(shù)，并相互通用部分非競爭關(guān)系組件，受益方同時包括雙方分支機(jī)構(gòu)，即起亞汽車公司和奧迪母公司大眾汽車公司等。而作為合作的雙方，奧迪在燃料電池研究上已經(jīng)有著近20年的經(jīng)驗(yàn)，先后推出過A2H2、Q5HFC、h-tronquattro概念車等多款車型；現(xiàn)代則是最早量產(chǎn)燃料電池車的生產(chǎn)企業(yè)，兩者之間的同盟可謂是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

此次合作的建立，不僅能夠提高雙方在氫燃料電池技術(shù)上的研發(fā)效率，同時對于各自在FCEV市場上的占有率也有不小幫助。不過奧迪與現(xiàn)代并非最早聯(lián)手研究氫燃料電池的汽車企業(yè)，此前本田與通用、豐田與寶馬等CP組合早已成立。

其實(shí)早在2012年6月，日本汽車巨頭豐田就聯(lián)合德國汽車巨頭寶馬著手布局氫燃料電池領(lǐng)域，目前兩家仍保持著密切關(guān)系。而與奧迪和現(xiàn)代一樣，這兩家汽車企業(yè)同樣在氫燃料電池領(lǐng)域有著深厚造詣，其中，豐田推出過Mirai、Fine-ComfortRide概念車等車型；寶馬則有5系GT及i8的氫燃料電池版車型問世。無獨(dú)有偶，在去年的2月份，本田與通用也宣布將合作生產(chǎn)氫動力燃料電池車，并將成立生產(chǎn)子公司。

那么是何種原因促成多家知名車企之間的聯(lián)姻呢？

幾次聯(lián)姻的主要原因在于氫燃料電池的成本過高，獨(dú)立研發(fā)很難降低開支，并且不利于推廣。但不可否認(rèn)是，氫燃料電池越發(fā)被國際知名車企所重視。那么放著這塊蛋糕，國內(nèi)車企就無動于衷嗎？答案是非也！

早在2014北京車展上，上汽就發(fā)布過榮威950插電式氫燃料電池轎車。該車搭載有兩個700bar氫氣瓶，行駛時以氫燃料電池為主，動力蓄電池為輔，最大續(xù)航里程可達(dá)400公里。不過與國外較為成熟的氫燃料電池車相比，該車更多的意義在于一次重要嘗試。而在其它國內(nèi)車企方面，長城、北汽、長安和吉利也均在在氫燃料電池領(lǐng)域有所布局。

其中，長城汽車已建成氫能技術(shù)中心，具備燃料電池汽車核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力，并計劃于2025年正式推出成熟的氫燃料電池乘用車。而北汽、長安和吉利等企業(yè)也已經(jīng)確立了氫燃料電池乘用車的相關(guān)計劃。可見，氫燃料必然是未來的重要發(fā)展趨勢。不過與傳統(tǒng)鋰電池相比，氫燃料電池優(yōu)勢到底在哪？

與傳統(tǒng)的鋰電池相比，氫燃料電池的優(yōu)勢非常明顯，那就是充電時間短，且續(xù)航里程長，這點(diǎn)幾乎可以與燃油車媲美，很好的解決了純電動車用戶的痛點(diǎn)。但它的劣勢也比較明顯，那就是電池成本較高，同時加氫站的建設(shè)也絕不像安裝充電樁一樣便捷、低廉。那么歸根結(jié)底，氫燃料電池車離我們還有多遠(yuǎn)呢？

其實(shí)早在2013年，首臺氫燃料電池乘用車——ix35FCV就已經(jīng)上市銷售，且在隨后的幾年中，豐田Mirai、本田Clarity等車型也陸續(xù)上市，而在今年年內(nèi)，現(xiàn)代最新一代的氫燃料電池車Nexo也將推出市場。不過目前這些車型僅在日本、韓國及美國等海外地區(qū)銷售，國內(nèi)市場還屬于空白階段，但根據(jù)此前消息，豐田Mirai和本田Clarity兩款車型已經(jīng)在國內(nèi)測試，有望入華。

雖然目前國內(nèi)氫燃料乘用車產(chǎn)品還比較空缺，但其實(shí)在商用車領(lǐng)域，氫燃料電池車的發(fā)展并不落后于國外企業(yè)，包括福田歐輝客車和宇通客車等氫燃料客車都已經(jīng)投入使用。

早在2008年北京奧運(yùn)會期間，福田就在北京市投入使用了氫燃料公交車。而在今年，福田歐輝還獲得了全球首批最大氫燃料公交車訂單，可見，在氫燃料商用車領(lǐng)域，中國的技術(shù)儲備已經(jīng)足夠充足。不過在氫燃料乘用車領(lǐng)域，中國確實(shí)還有一段比較長的路要走，其中，降低氫燃料的研發(fā)成本和加氫站的建設(shè)是兩個重要課題。

據(jù)悉，建立一座加氫站的費(fèi)用在1500萬元以上(不含土地)，而截至到2017年底，國內(nèi)僅有10座左右的加氫站在運(yùn)行，這與起步較早的日本等國家相比懸殊較大，當(dāng)然它們的加氫站數(shù)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，不過這并非短期內(nèi)所能夠解決的。但從豐田在中國建立首座加氫站的動作來看，國外車企已經(jīng)開始為布局國內(nèi)氫燃料車市場提前預(yù)熱。

總結(jié)：目前來看，氫燃料電池車的選擇還相對較少，但技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，不過如何降低電池研發(fā)成本和增加加氫站的數(shù)量還是各大車企急需解決的問題。而純電車最終是否會被氫燃料電池車所替代，現(xiàn)階段來講還為時過早，當(dāng)前它們更像是處在兩條平行線上發(fā)展，短期內(nèi)電動車還會是國內(nèi)發(fā)展的重點(diǎn)。