電車匯消息：北京時間九月二十三日4：30，此前跳票多次的特斯拉股東大會及電池日活動正式舉辦，特斯拉提出了在電池形狀、工藝和材料方面的多重革新，包括大圓柱、高鎳＆鐵鋰并用、硅負極、CTC、車用＆儲能等，CEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）表示，他們將制造一輛價格合理的汽車，但電池的成本必須降低。早期的進展是好的，但下降的曲線正在變得平緩，所以他們要重新考慮這個問題。

以上技術革新就是為了進一步降低電池制造成本，并目標將生產成本減半。而在公布會之前，外媒預期特斯拉最新電池技術能夠將成本降至100美元以下，盡管在公布會并未對此做出明確回復，但從特斯拉降本預期來看，新技術大規模應用生產之后能夠實現每度電100美元以下的成本標準。

電池形狀：采用46800大圓柱電芯、無極耳設計

馬斯克表示，特斯拉電池尺寸已經從18650新增到如今21700（前兩個數字為直徑，后兩個數字為長度），現在將新增到“46800”。新的“46800電池”將要大約一年的時間來達到1千兆瓦的產量，但特斯拉正在考慮提高到每年2千兆瓦。僅僅是外形因素的改變，就能將每千瓦時的成本降低14％，但特斯拉還沒有做到這一點。

電池性能提升是實實在在的，新的“46800”電池能量提高5倍，續航里程提高16％，動力提高6倍，同時由于解決了持續生產問題，特斯拉電池生產線的速度提高了7倍。

與此同時，無極耳的設計將使得電子的行進路徑更短，解決了新增電池直徑的最大問題之一。這使電池模組更容易更快并且持續地生產。

正極材料：高鎳＆鐵鋰并用，提出無鈷方法

在正極材料方面，特斯拉將從“鈷”車型轉向“鎳”車型。在能源密集型車型（Cybertruck／Semi）中，特斯拉將使用100％鎳支撐，而其他車型將使用鎳與其他化學物質的結合。這確保了大批量生產是可能的。馬斯克再次重申，他希望更多的人開采鎳。

從金屬角度講，鎳能量密度最高、成本最低，所以電池制造中的傾向是使用越來越多的鎳；而鈷的用途是穩定電池結構，但成本高昂。特斯拉指出，在電池中非常高的鎳可以使電池完全無鈷成為可能，并達到15％成本下降。

特斯拉提出了三種正極材料的探索思路：

第一種是在正極材料中使用鐵，應用于部分乘用車；

第二種是使用鎳錳材料，比如2／3鎳和1／3錳，應用于重要的乘用車和儲能；

第三種到絕對意義上的高鎳，應用于能源密集型車型（Cybertruck／Semi）中。

負極材料：生硅材料取代碳材料，每度僅需1美元

硅材料儲能效果好，儲量大，但一直以來都因為受熱膨脹的特性而難以應用到電池制造上。但馬斯克在公布會上宣布，他們已經實現了技術突破，可以在陽極上使用生硅材料取代碳材料來大規模制作電池。

馬斯克提到，他們可以通過在生硅材料上涂上有彈性的導電鍍層，來解決硅材料在加熱時會出現膨脹和收縮的問題。生硅材料將使得電池只需1美元／千瓦時的制造成本，并提高20％的續航里程。

車身和電池制造工序優化

在汽車制造工序上，特斯拉設想將把電池直接內置在汽車結構中，這項創新的靈感來自飛機機翼上的油箱。結構電池將減輕車輛的整體重量，將減少所需零件的總數（減少370個零部件）并加快生產速度。而且最重要的是，這還將使每千瓦時的成本降低7％。

電池制造工藝方面，特斯拉采用干電極工藝及持續性加工降低成本。特斯拉在常規的電池制造中，制造商通常要在電極箔上涂上具有粘合劑的溶劑與負極或正極粉末混合后的濕漿并干燥。而所謂“干電極技術”，就是不要涂抹濕漿，也就不要使用溶劑。這樣就可以加快電池制造速度，降低電池制造成本。

組裝過程中，特斯拉持續性的加工和組裝，這使得1條組裝線可以到20Gwh，單線產出提升7倍。而定型工藝中，通過電子工序減少75％的復雜工序，減少80％的成本。

特斯拉提出了電池產量目標：2022年100GWh產量，2030年3TWh產量。其中2022年的100GWh是與供應商合作之外的完全自產的產量。通過優化這一環節，電池成本可以下降18％。

而在此前一天在與微博網友互動時，馬斯克也明確表示，生產用于制造新型電池的設備要比電池本身困難10－100倍。

最后值得一提的是，看到特斯拉最新公布的電池技術，很容易聯想到國內廠商做出的技術革新。46800大圓柱電芯與比亞迪刀片電池同樣在電池容量、尺寸方面下功夫；特斯拉提到的車身與電池集成，則對應了寧德時代提出的CTC技術；蜂巢能源早在去年提出了三元電池“無鈷”化的概念。目前比亞迪刀片電池已經實現規模化量產并裝機使用，這也意味著在特斯拉正式應用之前，國內電池技術已經保持了一個身位的領先。