4月18日，國務院通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，表示2015年乘用車油耗目標要降到6.9升，比當前降低20%。爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超500萬輛。

新能源的這個規劃，可謂是重人注目，出臺謹慎。

之前由于兩個部委看法不同，以致定位與方法往往相左，導致新能源政策遲遲無法出臺。如今，倒是沒有了這一弊端，大家取得了統一看法：純電動和插電式為戰略方向，混合動力與替代燃料為普及方向，新能源政策終于出臺。

看起來是個非常好的開頭。但是，業界眾多人士認為：實現這一目標不，難度不小。

首先，汽車發展了百年，到現在也是用“汽油”的“汽”車是所有這一種機械代步工具的統稱，也就是說，汽油發動機驅動是占絕對統治地位，與之相比，其余方式都是新生事物。試想，同是石油產品、驅動完全相同、操控感受完全相同、排放完全與汽油一樣達標、就連燃燒方式也大體趨同的柴油車在中國尚且難以推廣，何況雖然同為代步工具，但驅動、操控感覺完全不同的純電動車，名字尚且無法取得統一共識，談什么市場化普及？

第二，不要說純電動，就連混合動力的車輛價格，也比傳統汽車貴上一大截，相應的國家補貼政策未能補足與同檔次傳統汽車的差距，崇尚一分價錢不分貨的中國消費者，接受起來甚有難度。不要指望著消費者充電環保急先鋒，尚未普遍富裕起來的中國，這個價格差不能不正視。

第三，消費觀念的變更談何容易。在中國這個傳統意識非常濃厚的國土上，一部分人可以學外國的觀念作為自己時髦的標志，但那一定得是在歐美國家暢行無阻、各方面都取得共識的前提下。新能源汽車在全世界范圍內也沒有取得普及，要讓中國人認同并且掏腰包買單，相當不易。要讓一貫奉行“槍打出頭鳥”觀念的國人接受，而且是掏大銀子接受，這個新概念，玩不起。沃爾沃被吉利收購，尚有高層經理人感到低了檔次不肯曲就，虛榮與實用并存的中國意識，要改變幾乎是個無法完成的難題，何況1205年近在眼前。愛馬仕與LV可以成為奢侈品大中國富人中大行其道，但，幾十萬的“汽車”，那還是寶馬、奔馳傳統汽車更能讓人接受一些。

第四，市場配套設施問題。這是個老生常談的問題，但也是個非常實際的問題。電池是買還是租、充電站的建設未普及、電池充電時間不能與加油時間相提并論的情況下，實際的困難擺在那里，不可能讓消費者為此買單。

只有一條是個利好：中國向來是個政策車市，還有那行伍龐大的公用車隊伍是個可能利用的好條件。但是，目前新能源政策只是一個戰略上的引導，沒有明確的經濟利益，而且公務車改革用自主品牌都在遭受各種各樣的抵制，讓人家用新能源汽車，難度不小。

相對業界的看法，各大國企似乎表現得非常勇躍。據報道：北汽集團2015年的新能源汽車產量目標定位在15萬輛；廣汽集團將“十二五”末節能與新能源汽車產銷規模放大到20萬輛；長安汽車(微博)(微博)則計劃2014年實現產銷15萬輛。專家王秉剛在騰訊微博上說：對純電動汽車，比較普遍的認識是：現階段的電動汽車只適合作為城市內用車。對于這個定位，能不能被各方面接受，最主要的是被消費者接受？哪怕經過十年努力，也只有1/10的私人汽車消費者購買電動汽車，電動汽車就算獲得巨大成功了。因此說，消費者是否接受電動汽車就是這一代電動汽車成敗的關鍵了。他也公開了對這一目標的懷疑。

有個現成的例子可以相比擬，那就是自主品牌。自主品牌相對外資合資，在中國市場取得認同，經歷了二十年的努力，到現在也只是三分天下有其一，十年之內，要讓新能源取得1/10的私人市場，還是個比較實際的目標。但是不要忘了，自主品牌做的也是汽車發動機汽車，而且，自主品牌向來以性價比取勝，比傳統汽車高出一大截的新能源汽車，私人市場怕是一時難以啟動。

相比起來，公務車市場、公交出租等普及相對現實一些。一來，新能源特別是純電動汽車產品一致性、穩定性都有待檢驗，要實驗、反饋、改進再實驗、再反饋再改進地實行好多輪，才可以實現工業品要求的穩定性與一致性。二來，公務車與公交比私人用車來說，存在集團購買和集團使用的特點，可以一定程度上強制購買與使用，反饋需要的數據也相對容易取得。其實，示范運營方式是可取的方式，在武漢市等地方，早就存在的電動車試范運營公司，已經為東風電動車取得了相當了技術與數據積累。

剛剛經過了“純電動”大躍進的錯誤而進行相對理智的各種新能源齊頭并進的現階段，希望不要再頭腦發熱，想當然地制定一個目標，然后各方面充當皇帝新衣。那么，受損害的，永遠是國家財政，想要的發展，只是一廂情愿。