前段日子特斯拉起火的事兒在網上炒的沸沸揚揚，所以在廣州車展期間留意了一下目前的電動車電池，發現現在電動車的動力電池以鋰離子電池為主，連之前很火的燃料電池技術已經逐漸不再出現。

汽車自燃的事件并不少，也未見人們放棄汽車、置疑汽車的安全。對于碰撞燃燒的電動車反而指責頗多。

面對汽車燃燒，大眾的注意力卻在車托引導下放在了是什么品牌在燃燒。可見幕后黑手的威力。

至于電動車的接受問題，我認為所有新技術被接受總是有一個過程。沒有人因為汽油易燃易爆而棄用汽車，因為通過100多年的接觸和理解，汽油的危險性已經被認識，并被認為在可承受范圍之內。電動車成為日常交通工具沒幾天，所以公眾尚未對這種新技術的危險性進行過心理評估也無法衡量其危險性是否像汽油那樣在可接受的范圍內。當然更重要的是在汽油車的世界中你沒得選擇，只能接受汽油的危險性，并通過技術手段降低其危險。另外，外界因素的干擾也不可否認，新勢力的抬頭總是會被已經強大的舊勢力打壓。

拋開主觀因素和外界影響之后，再客觀的看待電池危險性。目前電動車采用的主要都是鋰離子電池，其優點是能量密度高、放電功率大、循環壽命長、無記憶效應、自放電少。缺點是使用要求較多，過充、過放都會縮短壽命，嚴重的過充、過放會導致起火、爆炸。日常生活中使用的都是鋰離子電池，常簡稱為“鋰電池”，真正的鋰電池是以鋰金屬為負極的電池，因為危險性大而很少用于日常用途。

目前汽車用的鋰離子電池主要分成兩派：錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池。特斯拉使用的是在汽車領域應用不多的鈷酸鋰電池，這種電池在日用電器上比較多。前面所說各種鋰化合物指的是鋰離子電池的正極，其中的鋰離子可以通過電解液在正負極之間移動形成電流。充電時鋰離子移動至負極(碳)鑲嵌在碳的微孔中，負極儲存的鋰離子越多、電池的電容量越大。放電時鋰離子離開負極(碳)，返回到正極(錳酸鋰/磷酸鐵鋰/鈷酸鋰)釋放電能。

鋰離子電池的不同發展道路

在選擇鋰離子電池正極的材料時，不同國家走上了不同的道路。最早日本企業在錳酸鋰電池一條路上走到黑，韓國企業很快跟進。美國則是在錳酸鋰和磷酸鐵鋰兩條道路上前進。鈷酸鋰以前被應用在筆記本電腦上，特斯拉將其引入電動車領域。中國為了“彎道超車”必須走一條新路，所以也選擇了磷酸鐵鋰。

各種材料的鋰離子電池正極有不同的優缺點，錳酸鋰電池具有成本低、低溫性能好、能量密度高的優點，但是材料穩定性差，容易分解、膨脹。磷酸鐵鋰電池則穩定性好，安全性更高一些，但低溫環境下性能下降十分厲害，而且容量也比較低。

電池類型與起火事件

上面提到的兩種鋰離子電池在過去都有過起火的記錄，在使用錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池的車型中有美國的FiskerKarma這樣一款在特斯拉之前的著名豪華電動車，也有通用汽車的沃藍達。翻看以往的新聞，這兩款車都著過火。

2011年11月，新澤西一港口的320輛菲斯克Karma電動車被颶風桑迪毀壞，其中一臺車因為洪水的浸泡導致短路起火，火勢很快波及其相鄰的Karma電動車，最終有16輛Kama被燒毀。它們使用的是美國123A公司生產的磷酸鐵鋰電池。

同樣在2011年11月，有一條新聞說的是NHTSA(美國高速公路安全管理局)將一臺剛做完碰撞測試后的沃藍達扔到了自己的車庫里，結果在夜深人靜的時候這臺車著了，順勢燒了車庫和里面的另外三輛車。關于火災原因的調查將事件源頭指向了韓國LG公司生產的錳酸鋰電池。

看來2011年11月那千年一遇的“光棍節”也是電動車的受難日，電池起火事件給電動車產業一記重拳。現在Fisker頻臨破產，沃藍達全面改進電池設計、通用的其他一些電動車放棄了LG的錳酸鋰電池轉而選擇美國123A公司的磷酸鐵鋰電池。

手機起火也不鮮見，但是沒有影響人們繼續使用手機，難道是因為沒有汽油驅動的手機?

現在擺在電動車企業面前的是一個困局，只要使用鋰電池就要面對風險，相對安全的鎳氫電池只能用在耗電量較小的混合動力車上。汽車不像手機，即使手機電池也爆炸、燃燒，但是因為世面上沒有燃油動力的手機所以人們仍然會選擇使用鋰離子電池的手機。

電動車結構設計上的差異

即使電動車有各種不成熟的地方，但根據目前的形勢，電動車仍是中國國家扶持的未來產業之一，所以今年的廣州車展上很多企業都推出用量產車改裝的電動車產品，其中大部分都是自主品牌。

比較有趣的現象是，外國品牌在開發電動車時都是以一種系統工程的方式開發，所有純電動車產品都是全新研制的，包括車身、底盤、動力系統、懸掛系統、驅動模式等等。這就在設計之初考慮到電動車與內燃機車在結構上的不同，包括電池的合理安裝位置、電機的安裝位置、控制器的安裝位置、電路的保護等等。

而絕大部分自主品牌電動車都是用現有內燃機車的車身作為基礎，硬塞進去一套電動機構，拆掉內燃機及其附件的空腔里都塞上電池，很有拼湊、應急的感覺。至于這是為了完成上級下達的任務還是獲得國家補貼都不好說。因此目前除了電池本身和國際水平差距不大外，在基礎的車輛設計方面，中國與外國的差距仍然很大。

艱難的商業化道路

目前國內銷售的電動車不下10種，即使北京這樣限號的城市開出電動車不用搖號的有利政策，真正敢購買電動車的人還是少之又少。所以電動車在中國的首批用戶基本都姓“公”。電動公交車、出租車、清潔車、特種車、公務車等等，國家支持電動車產業發展的決心依然堅定。

電動車企業也在摸索中前進，現在的電池發展方向非單一，目前就有5種以上鋰離子電池、燃料電池、超級電容等等儲電設備，而沒有一種敢說自己是最成熟、穩定的產品。脫離了冷戰時代的世界不再會有長期不能商業化的技術發展，所有新技術都以短期內實現商業化為目的，不管十年、幾十年后能給人類帶來怎樣的福利，立刻能掙錢才行。所以CERN這樣的機構預算在縮減，NIF計劃啟動20年來進展緩慢。算不上重點工程的電動車發展如何在技術研究的投入和商業運營的利潤之間取得平衡是考驗智慧的。

電動車的遠景

現在，電動車仍然是個困局，電池技術沒有本質性的突破，在提升電動車里程方面都是在電池的排列方式上下功夫。充電時間也無法縮短，快充不可避免會影響到電池的壽命，而一套快充設備的價格相當于一臺電動車的價格。電動車一直在等待電池技術的突破，在電池技術尚未打破瓶頸的前提下電動車仍然是小范圍的試用品或者高端玩具。