財聯社（上海，編輯黃君芝）訊，TSLA首席執行官馬斯克（ElonMusk）日前在財報電話會議上指出，公司正在進行"長期轉變"，即在其儲能產品和一些入門級電動汽車中使用更成熟、更便宜的磷酸鐵鋰電池（LFP）電池。

馬斯克表示，TSLA將在產品電池構成上進行轉變，最終可能會使用2/3的鐵基電池和1/3的鎳基電池。而在儲能方面，他也表示，"包括Powerwall和Megapack在內的所有固定能源存儲產品中都將使用鐵基電池"。

"這實際上是好事，因為世界上有大量的鐵。"他補充說。

事實上，馬斯克并不是唯一一個表示要回歸LFP模式的汽車公司高管。今年早些時候，福特首席執行官JimFarley也表示，該公司將在一些商用車中使用LFP電池。和此同時，大眾汽車首席執行官HerbertDiess在公司首次電池日公布會上也宣布，LFP將用于一些大眾入門級電動汽車。

LFP電池之所以再受歡迎，是因為它們不依賴于鈷和鎳等極其稀缺且價格不穩定的原材料。雖然其能量密度比鎳基化學物質低，但它們便宜得多。有關那些希望推動轉向電動汽車的人來說，這是個好消息，因為降低每輛車的成本可能是提高電動汽車使用率的關鍵。

然而，假如馬斯克的樂觀預示著整個電動汽車行業的真正轉變，那么問題是：除我國以外的電池制造商能否跟上。

要了解，我國以外的電池化學產品仍重要以鎳為基礎，特別是鎳錳鈷（NMC）和鎳鈷鋁（NCA）。由于這些新型化學物質具有更高的能量密度，可以讓原始設備制造商（OEM）改進電池的續航里程，因此十分有吸引力。

我國領先地位不可動搖

"LFP幾乎只在我國生產，"研究公司BenchmarkMineralIntelligence價格和數據評估主管CasparRawles最近在接受采訪時解釋道。

有媒體分析，我國在LFP電池生產方面的主導地位，在一定程度上和一系列關鍵的LFP專利有關。10年前，LFP專利聯盟和我國電池制造商達成協議，只要LFP電池僅在我國市場使用，將不收取許可費。由此，我國幾乎壟斷了LFP市場。

因此，我國電池制造商可能會從轉向LFP的潛在結構性轉變中受益最大，尤其是比亞迪和CATL（CATL），后者已經為在我國生產和銷售的TSLA汽車生產了LFP電池。今年一月，CATL還和深圳德方納米（Dynanonic）和我國四川省簽署了一項協議，將在三年內斥資2.8億美元建設一座LFP陰極廠。

據悉，今年五月起，我國磷酸鐵鋰電池產量首次超過三元電池。而去年底，我國三元電池和磷酸鐵鋰電池產量的占比還分別為58.1%和41.4%。目前新能源汽車動力鋰電池行業普遍認為，磷酸鐵鋰電池的安全性和高循環性及低成本的特性，使磷酸鐵鋰電池成為目前行業發展方向。

行業分析師Roskill指出，LFP專利將于2022年到期，這可能給我國以外的電池制造商時間提前籌劃將部分生產轉向鐵基動力鋰電池。然而，歐洲和北美所有計劃中的電池廠，其中許多是和韓國工業巨頭如LGChem或SKInnovation的合資公司，仍然專注于鎳基化學制品。

"美國要想利用LFP的優勢，就必須在北美制造。但如今在美國建造超級廠的都在計劃制造高鎳化學制品。對本地生產的LFP電池的巨大需求尚未得到滿足。"他補充說。

Rawles則表示，他預計未來幾年北美和歐洲將出現一些LFP產量，特別是在專利到期之后。

他指出，CATL和另一家電池制造商蜂巢能源（SVOLT）都在德國采取了行動，建設電池生產基地；但這兩家公司都是我國公司，這就留下了一個問題，即其他亞洲或西方公司能否在LFP市場上競爭。