北京市市長王安順在2014年政府工作報告中提出，要壓縮小客車年度配置指標，逐年增加新能源汽車比重，基本淘汰黃標車。一時間，新能源汽車的未來發展路徑再次成為市場關注熱點。

據賽迪經智行業研究員分析，從政策驅動來看，新能源汽車領域中的純電動客車、專用車、混合動力乘用車有較大的市場空間；而新能源汽車充換電設備、新能源汽車租賃、具有核心競爭力的整車制造、動力電池這四大領域將會掀起新一輪的投資狂潮。

難逾價格鴻溝

雖然政府在推廣新能源汽車方面出錢又出力，但是效果一直不甚理想。

2013年國內新能源汽車銷售量約2.6萬輛，比2012年的1.28萬輛增加1倍。其中，純電動汽車產量雖然比2012年增長48.98%，但是也只有1.42萬輛。相比較2013年我國汽車產銷雙雙超過2000萬輛這一數據，新能源汽車銷量顯得鳳毛麟角。

賽迪顧問股份有限公司汽車產業研究中心總經理張謙告訴記者，新能源汽車因節能和環保的特性被政府看好，但是其產業化面臨最大的問題是居高不下的銷售價格。

以國外混合動力汽車來看，同類型的混合動力和燃油型豐田凱美瑞差價達到8萬~10萬元。同樣，以國內比亞迪(002594,股吧)純電動車型E6來看，與同類型的燃油車的差價更是高達20多萬元。即使按照國家相關補貼政策，消費者購車時可拿到10多萬的補貼，但還是比普通車貴出5萬~6萬元。

“在節能效果上，新能源汽車通過電轉化的效率肯定比通過石油燃燒的效率高；從后期費用上，傳統汽車行使1公里成本6毛錢，新能源汽車1公里成本在1毛錢左右。雖然新能源汽車在后期的運營和維護成本低廉的優勢可以逐步填平一次購置的差價，但是高額的購置價格無疑成為阻礙新能源汽車產業化的重要障礙。”張謙說。

據汽車專業人士介紹，新能源汽車價格高居不下的原因主要在于內置電池。電池驅動系統占據了新能源汽車成本的30%~45%，其中動力鋰電池又占據電池驅動系統約75%~85%的成本。

賽迪經智統計數據顯示，目前國內的磷酸鐵鋰電池的售價大約在3~4元/Wh，錳酸鋰和三元材料電池的售價大約在4~5元/Wh。考慮不同的新能源汽車的電池容量，插電式混合動力汽車需要的電池容量是10~16KWh，純電動汽車需要的電池容量24~60KWh，純電動大巴需要的電池容量更是高達200KWh~400Kwh，對應的電池售價在3萬~5萬元、7萬~18萬元和60萬~120萬元水平，僅是電池價格一項便讓新能源汽車成為了汽車界的“陽春白雪”。

商業模式創新覓良方

除了高昂的價格使消費者望而卻步外，缺乏明確的商業模式創新也是新能源汽車遲遲進不了國內汽車主流市場的重要原因。對此，張謙認為，可以通過引進民企帶動市場，或是由強有力的運營商對整個產業鏈進行整合來創建新的商業模式。

據了解，目前，政府主導在傳統的新能源汽車領域作用明顯，但是實際運營牽涉到很多的利益相關方。其中電池企業、整車企業、充換電基礎設施建造方、運營企業、消費者都是相關利益方，同時滿足多方的利益訴求是一件相當困難的事情。于是，整車企業在發展過程中面臨著傳統汽車和新能源汽車之間的抉擇。

記者了解到，目前，傳統車企在發展新能源汽車上沒有多大的動力。因為傳統汽車銷量較高，盈利水平也比較好，企業沒有動力來研發和推銷新能源汽車。所以靠現在的傳統車企推動新能源汽車發展可能起不到太大的作用。但是像比亞迪、萬向等國內能力較強的電池民營企業，對發展新能源汽車則抱有極大的熱忱。

而對于民企來說，制造新能源汽車的門檻太高，造車資質就是第一道門檻，像萬向這樣能拿到制造資質的民企少之又少。很多新進民企在涉足新能源汽車時，只能通過合資并購有資質但經營不善的車企來進入新能源汽車領域。

“如果政府能通過擴大資質授予范圍引進民企，做大做活市場，這就能反逼一些國企或大企業做新能源汽車這一塊，這也是一種發展思路。”張謙認為，引入新的市場“攪局者”，給整車企業帶來活力。“現在傳統的車企不給力，可以通過汽車生產資質的調整給更多民企機會，讓他們參與競爭。”

“因為成本與規模是相關的，一般的汽車制造都有成本臨界值，即生產一定數量后成本才能最低。新能源汽車也有一個臨界值，所以只有先把量做起來才能把成本壓低，成本降下來才更有利于商業模式的推廣。”有汽車企業管理層也認同張謙的看法。

另一種建立新能源汽車商業創新模式的方式是通過引入戰略運營商，通過他們在區域內或者對外部的新能源汽車資源進行整合。比如在深圳，為了專門推廣新能源汽車，鵬程出租車公司和普天新能源合資運營。出租車通過交份子錢來保證公司運營，公司會提供電站充電以及相關后續服務。但凡采用新能源汽車的出租車，份子錢會少一些。據悉，目前普天已經實現在新能源汽車這一塊的盈利。