科技公司進軍汽車行業的例子屢見不鮮，比如谷歌在開發的無人駕駛技術，雖然足夠先進但成本高昂尚不具有民用化的能力。直到ModelS的橫空出世，令人嘆為觀止的設計、高效出色的動力系統和媲美奔馳等豪車的操控都讓人感覺到這是一款夢想之作。TSLA直到現在，也依然是街頭巷尾的常談。

TSLA成功的一部分原因歸功于傳統汽車公司的"不作為"。電動汽車由來已久，傳統汽車公司制造的電動汽車已經成為丑陋、緩慢、無聊甚至無趣的代名詞，TSLA成功改變了電動汽車的形象。前后反差讓人感嘆TSLA驚人的創造力，于是消費者紛紛得出"TSLA即將顛覆傳統公司"的結論。

TSLA的"造車理念"能否反駁傳統汽車公司?

這顯然是困難的。汽車行業已擁有上百年歷史，其技術積累和開發已經到達一定高度。進入汽車行業要較高門檻，即便是TSLA成功之前也在底盤上花費了十年時間。這是每一個進入汽車行業的公司必經之路。TSLA資源整合的造車模式對傳統汽車行業更像是一種錦上添花。

資源整合能幫助你擁有高起點，但不能直接保證好產品。TSLA運用先進技術和配置從高端車型入手，一開始就避開了產量和銷售兩大難題。盡管這條路上已經有A123，CODA和菲斯克等先驅，但是，我們還是可以發現，科技公司進軍汽車行業也都不約而同選擇了電動汽車領域。

TSLA選擇電動汽車的同時，傳統公司也已經在電動汽車領域投入了大量精力。只不過，一部分傳統公司發現在推廣電動汽車的過程中困難重重，而且對電動汽車的前景并不看好。以豐田本田為首的日系公司果斷放棄電動轉而開發氫燃料汽車和混合動力汽車，以通用為首的美國公司開始了增程式混合動力車的研發。跟隨在TSLA身后的傳統車企少之又少，TSLA顯得有些孤立無援。

ElonMusk宣布公開TSLA專利，幾乎在意料之中。一篇文章提到，ElonMusk在進入電動汽車領域時，想通過注冊專利保護自己，否則一旦電動技術被傳統汽車復制，TSLA將十分危險。事實有些出人意料，TSLA進入電動汽車領域之后，傳統汽車公司表現十分淡定，幾乎無人響應。TSLA認為自己無法獨自完成電動汽車生態系統的構建，宣布公開專利拉攏傳統汽車公司共同參和電動汽車生態圈的建設。

并非傳統汽車公司不積極響應，而是因為他們暫時也無力推動純電動汽車的普及。日產推出的Leaf是面向家用的純電動汽車，搭載24kWh電池，行駛里程可達150公里。當初雷諾-日產計劃在2016年前銷售150萬輛Leaf，而目前Leaf的銷量僅僅10萬輛，同樣遭遇的還有三菱i-MiEV，預計年產3.3萬輛，實際到2012年底全球僅銷售1.1萬輛。純電動汽車市場萎靡已經得到驗證。

在發展純電動汽車之前，傳統車企都在著力解決純電動能源補給問題。由于純電動汽車電動機代替了內燃機，改變了最重要的能量來源，如何解決能源補給問題成為大大小小車廠的首要任務。針對這個問題，通用雪佛蘭沃藍達的解決方法算是適應大環境。沃藍達采用增程式混合動力，由發動機為電池供電，電動機為汽車供應動力，試圖覆蓋電動汽車續航問題和用電焦慮。和沃藍達不同，豐田和日產提出了純電動汽車的全套解決方法。

豐田和日產的解決方法大致相同。豐田提出兩套并行方法，一種是銷售終端供應充電服務，另一種是針對不同住宅類型供應充電終端。2011年東京車展，豐田提出了一個更新的能源解決方法TOYOTASmartMobilityPark，這是一個集發電、蓄電、供電、能源管理(EnergyManagement)、共享服務(SharingService)、通信服務這六項功能于一體的綜合性能源終端。正是由于豐田意識到純電動汽車在推廣過程中的種種困難，所以才轉向氫燃料汽車的研發。

擺在TSLA面前最大的問題依舊是充電樁，TSLA不斷尋求和傳統車企合作共同推動充電樁的建設。由于充電樁，TSLA在我國遇到了很多問題，因此TSLA擅自改動交車順序優先交付京滬地區的預定車主。這引起了一些其他預定車主的不滿。

汽車設計上，TSLA也有其創新性的一面，中控臺大膽采用了大尺寸液晶屏并受到消費者好評。然而，傳統車企卻對此冷眼旁觀。可以說，TSLA要驚艷的設計來贏得粉絲，但這不是傳統車企要的。傳統車企在中控臺的設計上依舊秉承操作簡單、容易識別、盲操作的原則。這和TSLA的設計原則其實是背道而馳的。

TSLA如何反駁TSLA?

TSLA并沒有和傳統車企割離，它選擇了和豐田和奔馳合作。

這種合作方式其實值得商榷，2008年TSLA處于最困難時期，ElonMusk拿出了自己所有積蓄支持，但TSLA在2009年依舊面對著破產的局面。此時，戴姆勒送來5000萬美元的投資，并和TSLA簽訂合作協議。協議規定，TSLA要為奔馳SMART汽車供應電池組，ModelS也采用了大量的奔馳汽車零部件。TSLA也和豐田進行過合作，為RAV4供應動力，但隨后因豐田不看好電動汽車而中止。

奔馳選擇和TSLA合作是因為奔馳在未來發展道路上的不確定。在對奔馳研發負責人ThomasWeber的采訪中，我們得知奔馳認為推廣電動汽車面對很多問題，所以傾向以合作的方式進行電動汽車研發。在此情況之下，奔馳不僅和TSLA進行了合作，還和比亞迪合資推出"騰勢"品牌。

TSLA的零部件集成模式也備受爭議。成熟的汽車公司往往會對汽車各個方面進行測試，獨立開發適用性零部件。TSLA因銷量較小無支撐模具開發成本，所以選擇以較低的價格購買其他品牌的零配件，導致TSLA在安全性方面存在隱患。

TSLA并沒有掌握先進的鋰電池技術。為了加強和松下的合作，TSLA曾以每股22美元的價格出售股份給松下，將合作協議期延期至2017年。據報道，松下在和TSLA簽訂的兩份合同里鋰電池價格是截然不同的。鋰電池價格的走高和越來越多的安全問題，讓TSLA也陷入困局。或許，TSLA推出入門電池車的計劃也將受到影響。

2013年美國市場ModelS銷量開始萎縮，5個月發生4次著火事故，TSLA在美國年銷售3萬已經達到瓶頸。由于我國TSLA粉絲的熱衷，TSLA在我國的預訂量一度飆高，樂觀估計我國銷量有可能會維持在6萬輛左右。但任何一家汽車公司不可能僅靠一款車型來維持，如若推出低端電動汽車，TSLA也會因為續航里程縮減，面對和日產Leaf、三菱i-MiEV類似的命運。

電池和零部件目前尚未擺脫受制于人的狀況，盈利預期也遙不可及，TSLA的未來還不算明朗。TSLA要在汽車行業取得成功就必須擁有核心競爭力，而目前TSLA的核心競爭力重要體現在電池管理系統上，電池的核心技術沒有掌握，而底盤開發就花費了十年時間。隨著交車流程的推進，TSLA所面對的充電樁、零部件集成化等問題也在漸漸暴露出來。

TSLA為我們打開了一個創新的切口，但另一方面，傳統汽車公司的實力也并未式微。TSLA的造車理念，顛覆傳統汽車行業實在有些勉強，很可能到頭來只反駁了自己。