近日，按照新的新能源補貼政策所計算的新能源補貼已經逐漸下發到合規車企手中。通過梳理公告發現，新能源補貼新政實施后，大部分新能源車企所獲得的補貼已經大不如從前。

近日，多家車企發布公告稱已收到2016-2017年度國家新能源汽車應用推廣補貼清算資金，不過，大部分車企所獲補貼金額較往年大幅減少。另一方面，在新能源補貼政策進一步收緊的情況下，車企利潤也受到擠壓，半年度業績預報紛紛預減甚至預虧。車企下半年業績將面臨更為嚴峻的考驗。

補貼金額大幅縮水

近日，按照新的新能源補貼政策所計算的新能源補貼已經逐漸下發到合規車企手中。通過梳理公告發現，新能源補貼新政實施后，大部分新能源車企所獲得的補貼已經大不如從前。

例如，江淮汽車7月底公告稱已收到2017年及以前年度部分國家新能源汽車應用推廣補助清算資金1.9億元，而其2015年度收獲新能源補貼為4.5億元。其他已收到2016~2017年度新能源國家補貼的企業，如亞星客車收獲補貼4.22億元、福田汽車收獲補貼4.9億元，均低于其2015年度收獲補貼金額。

在新能源客車領域市場占有率最高的宇通客車，也于近日公告其應收賬款中對應的2016~2017年公司所售且截至2017年12月31日累計行駛里程達到2萬公里的新能源汽車推廣補貼款為33.31億元，而其2017年報中新能源汽車補貼金額為55.38億元。

由于2016年初發酵的波及全國各省、牽扯各大車企的新能源“騙補”事件，相應懲罰與補救措施相繼出臺，此番各車企收到的國家補貼實際上已“遲到”多時。按照2016年12月30日頒布的“關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”，國家財政補貼撥款的方式由原先的年初撥款改為年后清算，另外還建立了相關的懲罰機制以便防止出現騙補的情況。

根據通知，2017年，對于乘用車的補貼按照2016年的補貼標準退坡20%；對于客車的補貼標準下滑額度則比較大，在2016年既定的標準上退坡了40%。為了防止“騙補”再次發生，補貼新政還對頒發補貼的車企提出了許多嚴格的要求。例如非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里；根據新能源車型的續航里程給出了不同程度的補貼；地方各級補貼總額不超過中央單車補助的50%。因此，如今發放的2016~2017年度新能源補貼與騙補丑聞爆發前的2015年補貼力度相比，出現了大幅縮水。

利潤與補貼同步退坡

拿到被“拖欠”兩年的新能源汽車推廣補貼，并不能讓車企高枕無憂。在經歷了4個月的過渡期后，2018年的新能源汽車補貼退坡政策于6月12日正式實施。就客車而言，2018年新能源補貼相比2017年退坡達33%以上，相比2016年退坡60%以上，這是新能源補貼政策發布以來，退坡幅度最大的一次，甚至部分客車車型補貼金額被攔腰砍成此前的一半，被業內評價為“斷崖式退坡”政策。記者通過梳理車企業績預報發現，新能源車企正在經歷變革陣痛，利潤與補貼同步退坡。

安凱客車公告稱，預計上半年凈利潤為虧損1.36億元~1.5億元，較之去年同期虧損幅度繼續擴大；中通客車也宣布，上半年凈利潤較之去年同期下降四~五成。中通客車在公告中表示，2018年國家新能源客車補貼政策持續退坡，國內客車行業持續下滑，同行業競爭加劇，該公司產品價格和毛利率大幅下降，造成2018年中期經營業績同比大幅下降；安凱客車也認為，該公司上半年虧損大幅增加，是受新能源政策影響，以及產品銷售規模下降、產品結構發生變化及聯營企業虧損等因素影響。

此外，作為新能源汽車龍頭的比亞迪也預告稱，2018年上半年公司凈利潤將下降70%~80%，凈利潤預計為3億元~5億元。雖然銷量同比繼續保持高速增長，但“受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。”比亞迪在業績預報中稱。

形成對比的是，中國新能源汽車市場銷量一路走旺。中國汽車工業協會近日發布的數據顯示，今年上半年，新能源汽車產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，同比增長94.9%和111.5%，上半年表現遠遠好于前幾年同期。其中，純電動汽車成為車市的一大亮點，產銷分別完成31.4萬輛和31.3萬輛，比上年同期增長79.0%和96.0%，其銷量占比76%。不過，6月新能源汽車市場環比卻呈現了久違的下降態勢，6月份新能源乘用車產量為7.3萬輛，環比下降4.4%；商用車產量1.2萬輛，環比下降35.2%。全國乘用車信息聯系會秘書長崔東樹認為，之所以上半年新能源汽車銷量同比增幅超過一倍，是因為2月新能源汽車補貼新政出臺后到6月新政實施前的過渡期，部分車企采取了“提前清倉”的方式爭取在補貼徹底退坡前售出全部無補貼庫存，規避因補貼退坡而導致的利潤滑坡。另一方面，由于庫存有限，這個增長態勢將越來越弱，這就是產銷增長但環比下降的原因。

實際上，“補貼退坡”不僅僅意味著來自國家和地方的補貼全面調低，整車企業還受到技術門檻提高、產品結構調整等方面的壓力。為了不在激烈的競爭中失去市場，很多企業不惜自掏腰包來填補補貼退坡之后的落差，諸如“三年半價回購”這樣的營銷策略亦在市場上不斷出現。還有如北汽新能源和奇瑞汽車，在某些車型一上市就打出了“新車補貼后全國統一售價”的廣告吸引消費者，“以價換量”來擺脫補貼退坡的影響。在新能源汽車市場銷量高增長的風光之下，車企面臨著更激烈的競爭，難掩利潤同比下滑的壓力。

“后補貼時代”競爭加劇

如果按照“2020年補貼全面退坡”的說法，留給車企的窗口期僅有不到3年時間。隨著國內汽車產業政策開放、合資股比放開，外資車企也在我國發力布局新能源汽車，各新能源汽車企業面臨前所未有的激烈競爭。

“補貼新政的實施將推動動力電池產業的技術升級和能量密度快速提升，推動新能源高端車型高質量增長。”崔東樹表示，補貼退坡將加劇行業的優勝劣汰，企業短期內估值會受到影響，這對企業的技術實力、盈利能力都是一個巨大的考驗。但從長期來看，補貼政策變化調整最終將加快行業的市場化速度，倒逼企業擺脫補貼依賴。

廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民表示，補貼退坡只針對技術落后的部分車型，國家鼓勵新能源汽車向高質量發展，逼迫企業在2020年補貼全部退坡后還在市場上有立足之地，能夠參與到嚴酷的市場競爭中去。

至于如何在“后補貼時代”的市場中站穩腳跟，北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒認為，企業可以通過技術的進步，行業規模的擴大，利用規模效益降低成本，提供從產品、出行到生活方式的全產業鏈服務，提高產品和品牌的溢價能力，提升企業競爭力，以應對補貼退坡的影響。