在嚴峻的環境、能源困局下，車輛的部分電氣化或完全電氣化是支撐汽車保有量繼續增長的重要應對手段。

但前幾年，新能源汽車在公共交通服務以及市政用車領域的示范推廣應用并沒有取得預想的良好結果和如期完成規劃目標，示范應用推廣的實際情況讓人難以滿意。

究其原因，主要在于車輛動力電池較易報廢，其技術亟待進一步提升，價格需要進一步下降。否則，動力電池屢壞屢換，無形中增大使用成本。據有關文章披露，有的地方迎合規劃、硬著頭皮上馬新能源汽車推廣的形象工程，并不考慮虧不虧損。在使用新能源車型之后，城市公交系統的運營成本不減反增，每年總體虧損成百上千萬。這直接造成理想與現實的脫節，政府推廣興致勃勃與用戶興趣索然對立的剃頭匠擔子一頭熱。

為了在私人消費領域不重蹈覆轍，就必須吸取此前的教訓，重視市場機制，考慮用戶接受程度，選擇一條合適的技術路線。“使用新能源汽車之后效益核算反而虧損”這樣的使用效果，用戶肯定是不會接受的。換言之，必須要讓用戶真正感受體會到車輛由燃油化轉向電氣化之后較大的經濟性，新能源汽車的發展才會有不竭的推動力。省錢、好用才是硬道理。

因此，在現階段，新能源汽車的推廣，要想獲得長足發展，就必須趨利避害的盡可能的避開動力電池尚不能與車輛生命同周期、且價格昂貴的先天短板。

目前，在能量密度、安全、循環壽命3大指標皆優的動力電池的研發方面，至今并沒有獲得實質性巨大突破。

在這種情況下，純電動汽車搭載的電池太少，就會因續駛里程過短而影響消費者的駕駛體驗，但通過增加電池數量來增大續駛里程，又會引起諸多弊端。

比如，高速純電動汽車為了追求一次充電后較高的續駛里程，常常背負重達1噸左右的動力電池，導致其經濟性降低和危險性增加——其克服自重需要較多的能量、大量的電池需要良好的管理系統。專家指出，車載電池愈多，其散熱就愈困難，從而對電池的管理提出更高要求。在采用同樣材質的語境下，電池能量密度愈高，危險性就愈大，而使用壽命愈差。而大量使用昂貴的動力電池，會造成車輛總價的高居不下，使潛在消費者望而卻步。

因此，不少人士看淡純電動汽車的市場化前景。有關文章指出，本田技研社長伊東孝紳認為，純電動汽車是“特定環境下的短距離移動工具”。而全國人大代表、科力遠董事長鐘發平表示純電動汽車面臨基礎設施依賴性強、成本過高、安全性能仍待檢驗等諸多瓶頸，國家政策強行將純電動汽車“催熟”，可能會對中國節能與新能源汽車產業會造成嚴重傷害。

我國以火力發電為主的電力供應格局，也提示不適宜發展高能耗的大型高速純電動汽車。據國家統計局發布的2013年國民經濟和社會發展統計公報的數據，年末全國發電裝機容量124738萬千瓦，比上年末增長9.3%。其中，火電裝機容量86238萬千瓦，增長5.7%；水電裝機容量28002萬千瓦，增長12.3%；核電裝機容量1461萬千瓦，增長16.2%；并網風電裝機容量7548萬千瓦，增長24.5%；并網太陽能發電裝機容量1479萬千瓦，增長3.4倍。

而且，國外學者警告，由于車輛動力電池使用了大量石墨，大力推廣純電動汽車會導致石墨開采量急速上升，加劇環境污染。澳大利亞莫納什大學材料工程系教授安東尼·潘多福指出，一輛普通電動汽車動力電池所使用的石墨，大約多達50kg。

石墨本身沒有毒性，但是其開采、生產過程中，排放大量黑色粉塵和含重金屬的酸性污水，破壞植被和農作物、污染空氣以及地表水和地下水，并且還可能引發滑坡、崩塌、泥石流和水土流失等地質災害隱患。

此外，由于數碼設備、汽車大量使用鋰電池，增大了對金屬鋰的需求。近年來，在國際市場上，金屬鋰的價格一直在上揚。專家警告說，在沒有找到新型大容量動力電池之前，全球鋰資源的危機或將到來。

因此，從上述角度上看，在傳統汽車的替代性驅動方案中，插電式混合動力汽車（PHEV）相對于純電動汽車更有優勢——它所需要的電池、電力、石墨、鋰資源更少，只是純電動汽車的幾分之一，可以緩解生態和資源危機。

而對于用戶來說，插電式混合動力汽車能同時滿足市內綠色駕駛和遠途出行的需要，并且由于純電動續航里程常為數十公里，也就不需要背負那么多那么重的動力電池。可以利用普通插座充電，從而減少對充電設施建設場地的需求（在城市土地寸土寸金的背景下，指望獲得大量的充電設施用地不太現實），并降低車輛充電對電網造成的沖擊和影響。

所以說，在目前階段，插電式混合動力汽車更接地氣，其市場化的前景更值得期待。正因為如此，在2014日內瓦國際汽車展上，混合動力及插電式混合動力車型一躍成為新能源汽車舞臺上的搶眼主角，而前幾年風光不已的純電動車型已經甘拜下風。愈來愈多的汽車公司，把新能源汽車發展的重點轉而瞄準插電式混合動力。

發展插電式混合動力汽車，符合我國新能源汽車戰略規劃的指示精神。

《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》指出，“要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平”。

目前，我國一些城市加快了推廣插電式混合動力汽車的步伐。比如，出臺《節能與新能源汽車示范推廣及產業發展規劃(2013-2020年)》的天津、《鼓勵私人購買和使用新能源汽車試點實施暫行辦法》的上海，對插電式混合動力汽車持有更為開明開放的態度，使之進入補貼目錄并在車牌方面網開一面。遺憾的是，公布了《示范應用新能源小客車生產企業及產品審核備案管理規則》的北京，卻把市屬汽車生產企業近期內不準備生產的插電式混合動力車型排除在補貼范圍之外，這并不利于激發消費者購買和使用新能源汽車的欲望。

從長遠看，參與新能源汽車的研發和生產，任何汽車廠家都不能置身度外。

2012年國務院頒發的《節能與新能源汽車產業發展規劃》提出，到2015年乘用車平均燃料消耗量要降至6.9L／百公里，2020年要降到5L/百公里。

純電動車是終極目標，但插電式混合動力是目前最為現實的選擇，要順利達到平均油耗的要求，車企不妨在研發插電式混合動力車型上多下功夫。