早在1834年，美國(guó)托馬斯·達(dá)文波特就造出世界上第一輛電動(dòng)車，比汽車問(wèn)世早了近半個(gè)世紀(jì)。此后，由于技術(shù)進(jìn)展緩慢，電動(dòng)車一度黯然退出舞臺(tái)。20世紀(jì)后期，石油短缺和環(huán)保呼聲日高，新開發(fā)出的鎳氫電池替代鉛酸電池，電動(dòng)車枯木逢春，但是成本高、續(xù)航里程短的百年痼疾沒(méi)有根本性突破。近幾年鋰電池的開發(fā)，讓純電動(dòng)車在國(guó)際上再一次獲得實(shí)現(xiàn)的可能。

今天采用鋰電池技術(shù)的電動(dòng)車，作得好的基本上是背1公斤電池，可以跑1公里。今天，全球汽車業(yè)對(duì)于純電動(dòng)車的定位已經(jīng)十分一致而清晰：短程、補(bǔ)充、過(guò)渡，和中國(guó)人想的迅速取代汽車大相徑庭。

除了儲(chǔ)能量的制約，還有就是電池組的集成和控制，屬于電動(dòng)車研發(fā)的核心技術(shù)。同時(shí)鋰電池的安全也讓人不無(wú)擔(dān)心。2010年9月，聯(lián)邦快遞的一架波音747貨機(jī)在迪拜爆炸墜毀，全球嘩然。經(jīng)查，罪魁禍?zhǔn)拙褪秋w機(jī)上運(yùn)載的手機(jī)鋰電池。

“彎道超車”事倍功半

著名學(xué)者吳建民說(shuō)得好：“中國(guó)人不怕大風(fēng)大浪，怕的就是頭腦發(fā)昏。”

比起混合動(dòng)力、氫燃料電池技術(shù)，純電動(dòng)車進(jìn)入門檻最低，最適合遍地開花地搞“群眾運(yùn)動(dòng)”。電動(dòng)車在“彎道超車”的鼓噪下，從2009年起，在中國(guó)折騰了三年，汽車廠造電池，電池廠造汽車，“村村點(diǎn)火，戶戶冒煙”，甚至和奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)一樣成為國(guó)家精神的載體。

巨大的市場(chǎng)前景和政府的千億元級(jí)的補(bǔ)貼，還掀起了一場(chǎng)全球性的電動(dòng)車熱。用跨國(guó)公司人士的話說(shuō)：我們?cè)趺茨軌蝈e(cuò)過(guò)這樣的千載難逢的市場(chǎng)機(jī)會(huì)？

殊不知，純電動(dòng)車入門容易，成功難，絕對(duì)多數(shù)企業(yè)無(wú)功而返。如同1958年大躍進(jìn)時(shí)的“全民大煉鋼鐵”，資源投入無(wú)數(shù)，收獲的大多是毫無(wú)用處的廢鋼渣。

由于多數(shù)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車生產(chǎn)廠家重忽悠，輕研發(fā)，東拼西湊作出幾輛樣車，可靠性、安全性完全得不到消費(fèi)者信賴。當(dāng)一切塵埃落定。真正賣到老百姓手里的電動(dòng)車加起來(lái)不過(guò)百十輛。與《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中2011年底產(chǎn)銷50萬(wàn)輛電動(dòng)車的目標(biāo)真是天上地下。

中國(guó)的專家、企業(yè)研發(fā)電動(dòng)車的科研努力功不可沒(méi)，但是筆者認(rèn)為，采用“搞運(yùn)動(dòng)”的方式并不足取。近三年來(lái)，筆者對(duì)比中外企業(yè)電動(dòng)車研發(fā)現(xiàn)狀，得出對(duì)電動(dòng)車大躍進(jìn)的整體評(píng)價(jià)：電池研發(fā)沒(méi)有突破性進(jìn)展；電池組集成及控制技術(shù)還在初始階段；充電設(shè)施建設(shè)尚在作秀。純電動(dòng)車不要說(shuō)遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到大規(guī)模商業(yè)化的階段，連單純的研發(fā)測(cè)試流程都沒(méi)有形成。不但沒(méi)有實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，與跨國(guó)公司的研發(fā)差距反而拉大了。

“骯臟的電”難圓零排放之夢(mèng)

在許多國(guó)家可能做到“零排放”的純電動(dòng)車，在中國(guó)的能源框架下，減排功效可能蕩然無(wú)存。

在瑞典，廠家每賣出一輛純電動(dòng)車，都要求用戶簽署協(xié)議，保證充電的來(lái)源必須是一家“干凈的”電力供應(yīng)商。如果用戶做不到這點(diǎn)，汽車公司寧可失去這單生意。

何為“干凈”的電，在歐洲十分清晰，即利用風(fēng)力、潮汐、水利、太陽(yáng)能、可再生生物發(fā)出的電能。在歐洲各國(guó)，“干凈的電”占50%到90%；那里的純電動(dòng)車，有很大幾率可以選用“干凈”的電，真正做到“零排放”。煤在燃燒中排放大量有害物質(zhì)和二氧化碳，即使經(jīng)過(guò)集中科學(xué)治理，也并不勝過(guò)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)有的排放水平。

而在中國(guó)，2010年，82%的電力來(lái)自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣質(zhì)煤。中國(guó)今天已經(jīng)是全球數(shù)一數(shù)二的碳排放大國(guó)，燒煤的貢獻(xiàn)度名列前茅。以“零排放”為由在中國(guó)發(fā)展電動(dòng)車，不過(guò)是排放污染前移的“皇帝新衣”罷了。

電動(dòng)車商業(yè)化，還有很長(zhǎng)的路要走

筆者始終認(rèn)為：和一切創(chuàng)新產(chǎn)品一樣，電動(dòng)車的事，要分兩步走：第一步，完成研發(fā)實(shí)驗(yàn)過(guò)程，拿出安全可靠完善的定型產(chǎn)品；第二步，才是商品化推廣，并接受市場(chǎng)考驗(yàn)：消費(fèi)者是否買得起？用得是否可心，是否方便？

在德國(guó)奧迪參觀電動(dòng)車的研發(fā)中心，發(fā)現(xiàn)電動(dòng)車開發(fā)流程十分漫長(zhǎng)。即使產(chǎn)品基本定型，和所有汽車一樣，至少要經(jīng)過(guò)兩個(gè)冬季和兩個(gè)夏季的路試。其中第一年的路試主要解決設(shè)計(jì)方面存在的問(wèn)題，第二年則是對(duì)所有改進(jìn)和車輛耐久性進(jìn)行測(cè)試。也就是說(shuō)，即使成功地開發(fā)出新車，最快也要經(jīng)過(guò)兩年的路試才可能投產(chǎn)。

買了電動(dòng)車的中國(guó)消費(fèi)者充當(dāng)著試車員的危險(xiǎn)角色。老實(shí)說(shuō)，電動(dòng)車沒(méi)有達(dá)到產(chǎn)銷目標(biāo)，真是中國(guó)老百姓和安全質(zhì)監(jiān)部門的幸事。

電動(dòng)車大躍進(jìn)三年過(guò)去，架勢(shì)還在，但是業(yè)績(jī)慘然。然而，電動(dòng)車的下游產(chǎn)業(yè)，對(duì)電動(dòng)車的熱情卻是與日俱增。2010年，中國(guó)成立央企電動(dòng)車聯(lián)盟，石油和電力部門的老大們獲得一個(gè)新的興奮點(diǎn)。中國(guó)的電動(dòng)車還沒(méi)成氣候，圈地建充電樁已如雨后春筍。

據(jù)媒體對(duì)這些充電項(xiàng)目的實(shí)地調(diào)查，一個(gè)充電站的投資從1000萬(wàn)元到4000萬(wàn)元不等，而大部分建成的充電站幾乎都是完全閑置，門可羅雀。即便如此，也難擋地方政府和電力、石油公司的投資熱情。“目標(biāo)很明確。現(xiàn)在土地資源越來(lái)越少，電力公司和石油公司只要圈到地，不管以后做什么，都是穩(wěn)賺不賠。”業(yè)內(nèi)人士一語(yǔ)中的。