OFweek鋰電網綜合報道：最新一期出版的美國著名財經雜志《巴倫周刊》刊登署名為比爾阿爾伯特（BillAlpert）的文章稱，美國電動汽車廠商特斯拉（TeslaMotors）CEO艾倫馬斯克（ElonMusk）為該公司制定的建造Gigafactory超級鋰電池工廠計劃可能會收到很好的效果。但其中也存在著潛在的巨大陷阱，比如一旦市場需求低于預期，這一超級工廠將面臨生產設備使用率嚴重不足的難題。而馬斯克借此降低電動汽車用鋰電池生產成本的承諾也就成了空談。

以下是文章內容摘要：

特斯拉已經成為近期引起汽車、電子和股票三大市場共同關注的焦點廠商。特斯拉CEO艾倫馬斯克在上個月對外宣布該公司計劃建造全球最大的鋰電池工廠，隨即特斯拉的股價也上漲到每股265美元的高位。

盡管與當時的高股價相比，特斯拉的當前股價已經下跌了近三成，但其市值仍高達300多億美元（包括可發行股票期權以及可轉換債券）。《巴倫周刊》曾經刊登封面文章，對電池成本下降是否足以讓特斯拉將車價降至35000美元以下表述質疑，因為該公司高端豪華轎車ModelS的起售價一直高達70000美元。

本周五，美國道路安全監管機構結束了對特斯拉ModelS電動汽車電池失火事故的調查。而馬斯克也承諾將在汽車底部安裝鈦合金防護罩以保護電池安全。截至周五收盤，特斯拉股價報收于每股212美元。

兌現承諾有前提

特斯拉不僅在股市上有力地回擊了對其持懷疑態度的人，而且在汽車銷量上也讓后者大跌眼鏡。2013年，這家總部位于加州帕洛奧爾托的汽車公司售出了22500輛ModelS電動汽車，總價值超過20億美元，均超越了同期售價相近的奧迪和保時捷單一車型在北美市場的銷售額。當馬斯克表示，他將通過新建Gigafactory超級鋰電池工廠來使電動汽車的電池成本下降30%后，特斯拉再次成為整個市場關注的焦點。目前，美國有四個州政府在積極說服特斯拉把Gigafactory建在該州，這一工廠在2020年的鋰電池產能預計將超過目前全球所有鋰電池工廠的產能總和。

特斯拉的Gigafactory鋰電池工廠真的能夠降低鋰電池持續上漲的成本嗎？電池產業內部人士認為，這樣一家電池工廠有可能兌現馬斯克所作出的承諾，但一個重要前提是，特斯拉必須每年賣出50萬輛電動汽車，因為只有這樣才能夠消化掉電池工廠的正常產能。特斯拉的高股價似乎表明，該公司每年銷售出50萬輛電動汽車根本不在話下。而全球電動汽車的銷量也有望在未來幾年實現大幅增長，去年的全球銷量則為10萬輛。而當特斯拉在未來三到四年內推出低價款GenIII電動汽車時，包括德國寶馬在內的競爭對手也將陸續推出采用三星SDI和LGChem生產的鋰電池的電動汽車產品。

幸運的是，投資者不用為了是否對特斯拉進行投資而等到2020年了。在接下來的幾個月里，我們就將清楚特斯拉是否能夠為其價值40億到50億美元的Gigafactory項目找到合適的合作伙伴。其實，在特斯拉電池供應商日本松下于本周四召開的新聞發布會上，關于Gigafactory工廠的問題就已經成為了發布會的焦點。為了滿足特斯拉不斷增長的電池需求，松下正在日本國內擴大電池產能，與此同時還不惜剝離了部分消費產品業務，但這家日本電子產業巨頭的目標也僅是想扭虧為盈。松下向《巴倫周刊》表示，該公司尚未決定是否針對Gigafactory項目進行投資。

大幅降低鋰電池成本

華爾街和汽車產業的其他競爭對手們都將密切關注特斯拉ModelS電動汽車在今年的銷量情況以及該公司預計在明年推出的跨界車型ModelX的銷售勢頭。特斯拉正在對歐洲和亞洲的多個新市場進行測試，并預計該公司今年的電動汽車銷量將超過35000輛。去年，北美市場就消化了近19000輛ModelS轎車。根據總部位于賓夕法尼亞州莫爾文的市場研究機構AutoOutlook收集的數據顯示，在去年下半年，特斯拉ModelS轎車在諸如加州這樣的主要市場的月銷量同比增幅最多也僅能夠維持同比持平。

今年2月下旬，特斯拉股價一度從每股217美元猛漲至每股265美元。而此后不久，美國著名投行摩根士丹利的分析師就幫助特斯拉出售了價值20億美元的可轉換債券，當時該公司的股價為每股252美元。

羅蘭貝格戰略咨詢公司（RolandBergerStrategyConsultants）駐德國斯圖加特的電動汽車專家沃爾夫岡伯恩哈特（WolfgangBernhart）認為，根據特斯拉與松下簽訂的鋰電池生產協議，后者為特斯拉生產的鋰電池每千瓦時電池組成本為185美元，并能夠滿足年產50000輛電動汽車對鋰電池的需要。而技術進步以及Gigafactory的規模效應則有可能使電池組的每千瓦時成本降至130美元。

其他業內人士則認為，如果加上電池組裝和電子配件成本，特斯拉鋰電池組的每千瓦時成本將增加45美元至175美元。對于特斯拉標準的60千瓦時鋰電池組來說，由Gigafactory工廠生產的一套鋰電池組成本約為10000美元，而現有工廠生產同樣一套鋰電池組的成本則為16000美元。

市場需求成隱憂

普拉波哈克爾帕蒂爾（PrabhakerPatil）是LGChem位于美國密歇根州特洛伊市的電池工廠經營者，LGChem在這家工廠為通用、福特和其他汽車廠商生產電動汽車專用的鋰電池產品。帕蒂爾表示，其他競爭對手同樣可以生產出一套成本為10000美元的鋰電池組。

寶馬汽車公司的一位新聞發言人表示，該公司的鋰電池提供商三星SDI也將壓低生產成本。而由于各自鋰電池工廠的生產設備利用率不足，LG和三星長期以來一直在該業務上蒙受虧損或維持著極低的利潤率。因此，如果馬斯克無法完成年銷售50000輛汽車的目標，即使是斥資50億美元建造起來的Gigafactory也將面臨類似的低利潤率困境。

TotalBattery電池咨詢公司創始人兼總裁梅納海姆安德曼（MenahemAnderman）指出：“如果市場對特斯拉電動汽車的需求僅為馬斯克所估計的一半甚至是四分之一的話，又會發生什么事情呢？到那時候，馬斯克的超級鋰電池工廠也僅能夠維持一半或者四分之一的產能，而馬斯克的鋰電池組成本也不會比現在的價格低多少。”

特斯拉豪賭鋰電池：利弊皆存

國外媒體近日發布文章稱，特斯拉（Tesla）計劃建立一家超級電池工廠“Gigafactory”，該工廠或將最高耗資50億美元。該舉可謂機遇與風險并存，一方面它有助特斯拉推出大眾型汽車，擴大其在電動汽車市場的觸角，并助其成為全球最大的鋰離子電池供應商；另一方面它也會帶來巨大的風險，原材料存在供應風險，材料價格的波動有可能會毀掉該公司的業務。

以下是文章主要內容：

全球最大的鋰離子電池工廠——特斯拉計劃2017年建成的、占地1000萬平方英尺的超級工廠Gigafactory——一年生產的電池總量將超過2013年全球用于各類用途的鋰離子電池總產量。

該工廠將能夠為特斯拉長久面臨的供應鏈問題帶來內部解決方案，生產足夠多的一流鋰離子電池組，讓特斯拉的裝配線可以一年生產多達50萬輛的電動汽車。它也將會使得特斯拉成為迄今為止全球最大的鋰離子電池供應商。但要提升電池供應來滿足自身日益上漲的需求，該公司會面臨新的供應商挑戰：確保以足夠低的成本獲得足夠多的鋰和其它電池原料來維持Gigafactory和特斯拉商業模式的高效運轉。

在某種意義上，特斯拉需要成為快速增長的金屬市場中的供需與價格分析的“高手”，才能攻克其汽車廣泛普及的最大障礙：乃電動汽車成本重要組成部分的高價電池。

鋰和鈷

特斯拉下一代鋰離子化學過程最主要的問題是鋰和鈷，這兩種元素都會帶來一定的風險。鈷是特斯拉ModelS所使用的鎳鈷鋁電池生產必不可少的材料。該類元素的全球供應主要來自動蕩不穩的剛果民主共和國。不過，雖然當地不穩的政治局勢會給鈷的全球價格造成很大影響，但電池廠商有應對方案。盡管鈷價的長期上行會引發電池供應鏈的短期中斷，制造商們能夠調整它們的電池生產方案，改用其它的材料，如錳。

鋰則不存在變通方案，因為它是特斯拉現有電池設計中不可替代的元素。幸而鋰并非供應短缺，鋰的勘探開發活動如今也越發活躍。

“這些原材料的實際生產方面，我們并不擔憂。”能源存儲研究分析師科斯明·拉斯勞（CosminLaslau）指出。

事實上，鋰生產行業公司存在著短期的過度供給擔憂。高盛的一份報告估計，到Gigafactory滿負荷運轉的時候（一年生產1.5萬至2.5萬噸碳酸鋰），特斯拉可能會使得鋰的全球供應最多提升17%，因而能夠消除過度供給擔憂——美國銀行的預測則較為保守，它認為特斯拉的鋰需求將達9000噸。

據英國金屬市場研究公司Roskill稱，碳酸鋰的現貨市場價格目前在每公噸5000美元至6000美元。Roskill常務董事羅伯特·貝利斯（RobertBaylis）稱，鋰價近年相當穩定，不過年漲幅平均在5%至10%之間。

人們也不斷發現新的鋰礦床。全球的鋰儲備主要來自智利，澳大利亞則是全球第二大鋰生產國。另外，玻利維亞的鹽場被認為擁有600萬噸未開發的鋰儲量，美國懷俄明州新發現的含有豐富鋰元素的海水可能也藏有1800萬噸鋰。

“人們現在到處尋找發現鋰來源。”顧問公司AlixPartners電池與能源存儲專家丹·海斯赫（DanHearsch）說道，“即使電動汽車的增長真的有預期那么快，本世紀仍不會出現鋰供應不足問題。它的加工處理成本也不高。”

處理成本不高是因為鋰是通過電解過程而非傳統的采掘方式提取，那是一種相當靈活、可擴展的過程，所引起的沉沒成本比傳統的采掘方式要低出不少。

與風險“絕緣”？

那并不意味著特斯拉和其它的電池廠商不會面臨供應風險，也不意味著Gigafactory不會遭受市場波動的影響。全球35%的鋰供應面向電池，電池市場目前主要受智能手機、平板電腦和其它計算設備驅動。該市場的增速要遠遠超過電動汽車市場，特斯拉到2020年將鋰離子電池產量翻番的計劃無疑會進一步推高該比例。與此同時，特斯拉的競爭對手——主要來自中國、日本和韓國——將繼續提高它們的產量。供應可以擴大到滿足市場需求——事實上，據拉斯勞稱，鋰行業已經有一點供應過度——但材料成本的波動性仍然是特斯拉無法控制的一個變量。

分析師們指出，那是一個問題，因為Gigafactory和特斯拉垂直整合的意義就在于讓該公司可以以ModelS（售價7萬美元）一半的價格生產性價比高的大眾型電動汽車。分析師們在特斯拉的成本估算上存在分歧，但他們均一致認為，要使得未來的車型價格足夠便宜而又不犧牲性能，特斯拉需要將其每千瓦時成本壓低至200美元或以下。雖然特斯拉未公布官方數據，但行業分析師認為它現在的每千瓦時成本約為該數字的兩倍。

鋰成本的波動——即使是在價格漲幅較小但波動長期存在的情況下——會將Gigafactory脆弱的經濟推向錯誤的方向。控制電池的成本對于特斯拉實現2017年之前推出大眾型電動汽車及到2020年生產數十萬輛新電動汽車的目標至關重要。那意味著特斯拉必須要非常謹慎地控制電池的成本。

“他們必須得非常小心。”拉斯勞說道，“必須要保證供應，確保自己不會受到原材料價格巨大波動的影響，否則整個業務都可能會被毀掉。”

或再尋求供應合作

特斯拉此前與松下敲定了為期多年的供應協議，讓后者為ModelS提供鋰離子電池組，以避免遭受市場不確定性的影響。拉斯勞指出，認為特斯拉未來會再采取行動防止遭遇鋰市場波動的影響不無道理，盡管目前還沒有預期顯示該市場會出現大幅的價格起伏。

而特斯拉具體會如何行動還不得而知。從供應鏈的角度來看，為將建于美國西南部的Gigafactory工廠尋找本土合作供應商會是合理之舉。多位分析師認為，正在內華達州西北部開發鋰礦床的美國鋰供應商是特斯拉的候選合作伙伴，開創新技術在地熱發電廠從海水提取鋰的加州公司Simbol亦是候選合作供應商。

“我不知道特斯拉會采取什么行動，但可以肯定的是，他們將就期貨進行某種價格對沖。”NavigantResearch分析師薩姆·杰夫（SamJaffe）表示，“它可能會跟購買商品期貨一樣簡單，但也有可能更加復雜，涉及保證部分重要材料按議定價格供應的直接供應商關系。”

風險與機遇并存

如果特斯拉能夠以合理的成本保證鋰和其它原材料的供應，那Gigafactory的財務運作就會穩健得多。如果Gigafactory確實能夠給特斯拉帶來成果，那該公司將不僅僅能夠擴大其在電動汽車市場的觸角，還能夠躍升至鋰離子電池供應鏈的最頂端。

“毫無疑問，那是特斯拉風險很高的一項業務。”杰夫說道，“建立該工廠會給他們的業務帶來巨大的風險。但那也是該公司令人興奮、備受矚目的原因。這家擁有卓越品牌的大公司甘愿冒著一切風險去追逐崇高的目標。”

從特斯拉談鋰離子電池的技術提升

鋰離子電池已經成為電子設備當中必不可少的組成部分，多虧了特斯拉MOTOrs，它們也正在進入汽車領域，甚至是電網和建筑當中。電池的應用范圍如此之廣——提供著短期的能源爆發和長期的能源消耗——對于智能軟件、預測算法和溫度管理系統的需求只會繼續升高。

特斯拉已經花費大量的時間和金錢來開發自己用于電動汽車的創新電池組配置，它將數千個小型的鋰離子電池串聯在了一起。這個電池組還使用了軟件來幫助單獨電池的降溫、管理和充電，以及對于安全問題的監控。在電池組的設計和軟件當中，蘊藏著特斯拉重要的知識產權。

但在特斯拉之外，還有不少大公司、小企業，甚至是研究實驗室都在開發新型的電池軟件、傳感技術和預測算法，而這些計算和通訊技術將會幫助讓在錯誤環境下會變得可燃和不穩定的鋰離子電池（和其他類型電池）變得足夠安全，以減緩在汽車當中使用，以及在電力線路旁放置大型蓄電池組的擔憂和恐懼。

在上個月的美國能源部ARPA-E峰會上，我們看到了十幾個注重于下一代電池管理系統的項目，它們可以持續感應和監控單獨電池和電池組的內部工作情況。美國能源部的ARPA-E項目會給予那些高風險、初階段的研究以小額的撥款，它們當中的許多項目也都在最近這次會議上進行了展示。

升級的電池傳感器在那些受到ARPA-E支持的大學和政府研究實驗室當中是一個特別熱門的領域。這些項目背后的理念是從電池當中獲得盡可能多、盡可能接近實時的詳細數據。

巴特爾紀念研究所的研究人員為鋰離子電池開發一種光學故障傳感器，在電池當中的內部小問題演變成大故障之前，這種傳感器就能夠將其檢測出來。同樣的，通用電氣的全球研究中心也在開發一種微型、低成本的傳感器，可實時檢測電池壓力和溫度，并幫助預測電池可能會發生的問題。

勞倫斯·利弗莫爾國家實驗室的工程師正在為電池組本身開發一種無線傳感器系統，它可以減少連接到電池組線纜的使用。帕洛阿爾托研究中心和電池制造商LG化學展開了合作，為電動汽車的電池組制作著一種光線傳感系統，可檢測波長的變動，并將該技術和智能算法相結合。華盛頓大學也有一直專門負責建模軟件開發的團隊，來制作預測性電池管理系統，可對電池的使用和充電進行優化。

ARPA-E當中有如此多的項目都是和電池軟件及傳感有關的，這著實讓筆者吃了一驚，考慮到該項目的任務是去資助那些超前的“moonshot”技術。信息已經存在，并不需要被發明。許多創業公司也正在試圖通過現有的手段開發相似的技術。

創業公司GELI已經把自己的軟件銷售給了不少電池公司，后者會將其用在電網電池的管理上。該軟件可幫助電池公司來實時監控和控制電池組，應用方向包括為太陽能系統提供能源存儲，當能源需求失衡時進行存儲和放電。

另一家創業公司Stem會在建筑當中安裝電池，當電價升高時（比如炎熱的夏季），他們可以使用軟件讓電池來為建筑供電。在一年多以前，Stem在舊金山的一家酒店當中首次部署了自己的電池和分析軟件，而現在，它們正在夏威夷安裝大約1兆瓦的電池系統。

兼顧已經存在的市場

除了電動汽車和電網這些新型的鋰離子電池市場，更好的電池管理軟件對于那些已經存在、且十分巨大的市場——手機、筆記本這樣的電子設備——來說同樣非常重要。手機正在變得更加纖薄，性能同時也在不斷加強，但它們同時也在連接到更高性能的網絡，也使用著更高能耗的應用。用來管理設備、電池和無線網絡本身的軟件已經成為最近幾年里重點的投資領域。

所有的大型消費者電子產品制造商——從蘋果到三星再到谷歌——都在想盡一切辦法來延長設備的續航，無論是通過軟件、替代能源還是新的電池化學技術。

但讓我們面對現實吧，對比新型電池或者是能源，軟件顯然是一種更快也更便宜的選擇。