在動力電池產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展過程中，中國企業(yè)正逐漸在電池材料、鋰電設(shè)備、智慧物流及智能制造系統(tǒng)的研發(fā)和生產(chǎn)等方面完成對海外的替代，已逐步擺脫對進口的依賴。在日前召開的“2018第一屆新能源汽車及動力電池（CIBF深圳）國際交流會”上，深圳市今天國際物流技術(shù)股份有限公司（以下簡稱“今天國際”）事業(yè)部總經(jīng)理游宏杰接受了電池中國網(wǎng)的獨家專訪。游宏杰表示，動力鋰電池生產(chǎn)工藝流程分為前段設(shè)備、中段設(shè)備、后段設(shè)備，后段設(shè)備這部分現(xiàn)在已經(jīng)百分之百國產(chǎn)化了。

智能化的生產(chǎn)物流系統(tǒng)將成為動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢

動力鋰電池生產(chǎn)工藝流程可根據(jù)極片制作、電芯組裝和電芯激活分為前段、中段和后段。在我國動力電池產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展帶動下，鋰電設(shè)備業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新取得了巨大進步，游宏杰在接受電池中國網(wǎng)采訪時表示：“目前來講，國內(nèi)的技術(shù)和產(chǎn)品比較弱的還是在前段，與日韓仍有一定的差距，日韓在這個部分的專機設(shè)備仍有優(yōu)勢；中段這塊，市場上專機主要設(shè)備基本以國內(nèi)設(shè)備為主，占有率約在70％，僅部分關(guān)鍵設(shè)備仍需要進口；后段已經(jīng)達到百分之百國產(chǎn)化了。”游宏杰進一步介紹，2014年今天國際承接比亞迪（BYD）第1套智能生產(chǎn)物流系統(tǒng)的時候，還是有一些設(shè)備采用了韓國的設(shè)備，但從2015年到現(xiàn)在，公司承接的項目基本上已經(jīng)沒有再用國外設(shè)備了。

游宏杰坦言，在電池產(chǎn)線自動化和智能化方面，國內(nèi)企業(yè)與日韓仍有一定差距。他表示，日韓鋰電企業(yè)自動化水平在80％以上，甚至更高，基本以智能化的生產(chǎn)系統(tǒng)為主；國內(nèi)目前居于第一梯隊的電池企業(yè)自動化水平應(yīng)該在50％以上，但二、三梯隊的自動化水平可能只有20－30％。游宏杰也指出，在與國內(nèi)客戶接觸過程中，他也明顯感覺到越來越多的企業(yè)希望選擇自動化的物流生產(chǎn)系統(tǒng)。他認(rèn)為，建設(shè)自動化、智能化的生產(chǎn)物流系統(tǒng)將成為動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

據(jù)悉，2014年，今天國際在國內(nèi)做了第一套自動化檢測及物流存儲系統(tǒng)，短短五年時間今天國際已發(fā)展成為國內(nèi)鋰電自動化設(shè)備和智能物流系統(tǒng)領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)。據(jù)游宏杰介紹，2014年比亞迪找到今天國際，希望電池產(chǎn)線做到全自動化、無人化和智能化，而當(dāng)時日韓電池產(chǎn)線仍然以半自動化為主。游宏杰表示，在這之前，今天國際并沒有接觸過日韓電池生產(chǎn)線情況，對于國外鋰電自動化水平并不是很了解。但根據(jù)他們的理解，一條現(xiàn)代化的電池生產(chǎn)線僅做到自動化是遠遠不夠的，他們要做自動化、智能化和信息化相結(jié)合的智能制造系統(tǒng)。

因物流和信息流的綁定，開始推動電池產(chǎn)線從自動化向智能化發(fā)展。游宏杰表示，物流解決的是自動化、無人化，就是減少了用工，而信息流則解決了對產(chǎn)品整個生產(chǎn)過程的信息追蹤。“我們在電池生產(chǎn)過程中，每一塊電池上面都有一個二維碼，它每經(jīng)過一個工藝過程都會有相應(yīng)的信息記錄，同時數(shù)據(jù)也會傳入到我們的信息系統(tǒng)。通過智能物流系統(tǒng)生產(chǎn)的電芯，不管中間經(jīng)過多少工藝段，產(chǎn)生什么樣的訊息，都會即時呈現(xiàn)在我們的系統(tǒng)里，”游宏杰介紹道。物流和信息流結(jié)合，可以做到對產(chǎn)品實時動態(tài)監(jiān)測，對于產(chǎn)品生產(chǎn)和品質(zhì)把控具有重要作用，同時也解決了產(chǎn)品信息回溯的難題，實現(xiàn)了真正的智能化生產(chǎn)。他還指出，現(xiàn)在越來越多是全廠物流自動化，從原材料到電芯出廠前的所有環(huán)節(jié)，只要牽涉到物流的部分都可以納入自動化物流系統(tǒng)，真正做到整個生產(chǎn)過程的自動化，甚至信息都是隨時可以追蹤的。

行業(yè)洗牌已至

我國新能源汽車和鋰電市場經(jīng)過前幾年的高速發(fā)展和擴張，現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性過剩，具體表現(xiàn)為高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩。同時隨著國家對新能源汽車補貼門檻不斷提高，政策對于動力電池能量密度、安全性要求也在提升，動力電池市場洗牌將加劇。游宏杰也指出，對于一些低端產(chǎn)能企業(yè)來說，他們在選擇設(shè)備時也基本都是低端的，這些企業(yè)逐漸淡出了今天國際的客戶群，目前今天國際的客戶基本上都是行業(yè)內(nèi)比較靠前的企業(yè)。“我們在判斷優(yōu)質(zhì)客戶時主要考慮兩種因素：第一個看它是不是有研究院，電芯生產(chǎn)廠商，它不是只有生產(chǎn)，它本身還應(yīng)具有研發(fā)的能力，那怎么判斷它的研發(fā)？我首先要看它有沒有研究院，研發(fā)人員有多少，技術(shù)成果轉(zhuǎn)化情況；第二個我們會去了解客戶生產(chǎn)的電芯為多少整車廠配套，簡單講就是它的電池銷售情況。我們透過這兩個因素去判斷客戶持續(xù)發(fā)展能力如何。”游宏杰表示，優(yōu)質(zhì)客戶生命周期一般會比較長，而且這類客戶新產(chǎn)能增加比較穩(wěn)定，能持續(xù)給今天國際帶來訂單。

相較于新能源汽車和動力電池行業(yè)即將到來的洗牌，智能化物流系統(tǒng)領(lǐng)域應(yīng)該說早已完成了。游宏杰表示，鋰電智能物流系統(tǒng)圈子不大，產(chǎn)品要接受客戶量產(chǎn)的考驗，企業(yè)在前期只要有幾個項目失敗了，業(yè)內(nèi)很快就知道了，自動化物流領(lǐng)域洗牌早就發(fā)生并且已經(jīng)完成了。游宏杰還透露，目前今天國際和另一家同行企業(yè)，兩家企業(yè)已經(jīng)拿走了國內(nèi)自動化物流市場80％以上的份額。他還表示，鋰電其他的裝機設(shè)備近年來集中度也越來越高。

專注智能物流系統(tǒng)研發(fā)助力下游企業(yè)發(fā)展

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，使得動力電池技術(shù)迭代更新速度加快，電池廠商新增的產(chǎn)能工藝大多在進步，非標(biāo)自動化的東西逐漸增多，這就對鋰電設(shè)備及智能物流企業(yè)提出了更高的要求。游宏杰表示，物流系統(tǒng)設(shè)計與單機不同，物流設(shè)備數(shù)量、類型多，每一個都是定制品、每一條產(chǎn)線都是定制化的，沒有整套是完全一樣的，客戶每一年下的訂單，它的產(chǎn)線布置都可能不一樣。今天國際根據(jù)客戶制定的工藝流程，通過與客戶深入交流，對制程工藝進行流程分析，依據(jù)“信息流＋工藝流＋物資流”特性做出相應(yīng)工藝流程圖，在整個產(chǎn)線上提供自動化、信息化、智能化整合的智慧物流及智能制造系統(tǒng)。據(jù)游宏杰介紹，目前今天國際有四百多名員工，其中軟件項目就有一百多人。他表示，軟件方面的人員在公司占比較大，正是因為今天國際近年來承接的項目快速增加，才需要更多的科研人員投入到這些非標(biāo)自動化項目中去。

一個產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，不只是一個產(chǎn)業(yè)自身的問題，而是需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的大潮下，作為動力電池上游的智能化物流系統(tǒng)服務(wù)商也不例外。游宏杰表示，物流生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)是整個鋰電生產(chǎn)的大腦，監(jiān)控設(shè)備狀態(tài)、指揮各類生產(chǎn)設(shè)備之間合作與數(shù)據(jù)交換，作為鋰電上游企業(yè)，公司將持續(xù)加大技術(shù)研發(fā)力度，持續(xù)為客戶提供自動化、物流化、信息化和智能化的物流系統(tǒng)及設(shè)備，打造動力電池的智能物流生產(chǎn)系統(tǒng)，助力電池企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。