珠海銀隆的否認并沒有起到作用，危機反而愈演愈烈。

董明珠正在為激進的造車夢付出代價。

董明珠的造車夢：IPO夢斷兩年大躍進空留一地雞毛

近日，廣東證監局披露的信息顯示，珠海銀隆的IPO輔導已經終止，又一次點燃了公眾對這家公司的爭論。實際上，珠海銀隆的IPO夢想早就漸行漸遠，終止輔導實屬預料之中。

根據未經審計的年報，珠海銀隆2017年的營業收入為87．52億元，凈利潤為2．68億元。根據格力此前公告，珠海銀隆2016年營業收入為78．98億元，凈利潤8．36億元。如此來看，2017年銀隆在營收增長10．8％的同時，凈利卻下降了67．94％。這樣的財務數據，已經不滿足IPO條件。

更何況，自2018年初拖欠供應商被曝光之后，半年來珠海銀隆不但未見起色，反而大有一蹶不振之勢，工廠停工、大規模，而珠海銀隆始終未能給出回應。

6月11日，新能源汽車補貼新規將正式實施，珠海銀隆依賴公交車市場、電池能量密度偏低的兩大特點，可以說是新政精確打擊的目標。在可預期的未來，珠海銀隆的前景都難言樂觀。

拖欠供應商

投中網查詢發現，就珠海思齊訴珠海銀隆一案，珠海市中級4月23日已經給出了二審判決，維持原判。2017年9月，珠海銀隆的充電柜供應商珠海思齊為索要，將銀隆告上。在一審判決中，認為珠海銀隆欠款事實成立，支持了珠海思齊的幾乎所有訴求。

這一場在2018年初被曝光后，曾引發了一場輿論地震。《財經》報道稱珠海銀隆拖欠供應商欠款超12億元。隨后更多供應商現身說法，估算珠海銀隆的規模“至少幾十億元”。

珠海銀隆方面當時對媒體矢口否認存在惡意的行為，與珠海思齊的糾紛被解釋為，“因產品質量驗收不合格而扣押了部分”。面對的判決，珠海銀隆選擇進行上訴，表示在二審判決之前不會支付。

如今四個月過去了，珠海銀隆的否認并沒有起到作用，危機反而愈演愈烈。

工廠停工產能嚴重過剩

過去幾個月，珠海銀隆斥巨資在各地興建的產業園區，陸續傳出停產的消息。

5月，河北邯鄲銀隆新能源產業園被爆出已經大部分停工。該產業園于2016年建成，總投資300億元，當時聲稱要“打造全球最大的鈦酸鋰納米材料生產基地”。

4月20日天津廣播電視臺播出《百姓問政》欄目，天津銀隆新能源有限公司總經理高潮透露，天津銀隆目前有價值7億元的500輛新能源汽車在廠區積壓，主要原因系資金預算和充電站基建等不足。

今年春節至5月，成都銀隆的整車廠長達三個月的時間處于半停工狀態，即生產線雖然沒完全停掉，但因為沒有訂單，工位大批銳減。知情人士稱，成都銀隆的業務量在2017年7月之后就起伏不定。銀隆成都新能源產業園項目于2016年12月開工建設，總投資100億元。

還有媒體報道指出，2017年8月簽約建設、投入達150億元的洛陽工業園區目前進展緩慢。

珠海銀隆過去兩年在全國范圍內進行了大躍進式的擴張，在珠海、邯鄲、石家莊、成都、蘭州、天津、南京、攀枝花、洛陽、長沙、合肥等十個省份的十一個城市做了布局，總投資額高達800億元。渴求資金支持的原珠海銀隆董事長魏銀倉，當時曾向媒體炮轟金融空轉、不支持實體經濟。

目前來看，珠海銀隆對市場的預期過于樂觀了。魏銀倉對2017年的銷售預期是3萬輛汽車，但實際數字僅為6000輛。如果珠海銀隆在全國各地的產業園全都如期建成，到2020年的預期產能是10萬輛。而每年全國公交車的總銷量也不過10萬輛左右，這么多車要賣給誰？

第二個堅瑞沃能？

關注新能源汽車行業的PE機構人士向投中網表示，補貼退出以后，動力電池行業進入換檔期，新能源客車市場需求大幅下滑，與此同時乘用車市場則增長迅猛。像寧德時代這樣的公司，其實已經遇到了增長瓶頸，好在及時地抓住了乘用車的市場機遇，恢復了增長。

但并不是每一家動力電池企業都能完成換檔。2017年出貨量排全國第三的動力電池產商、A股上市公司堅瑞沃能，今年3月卻遭遇了大批供應商上門，引爆了財務危機。截至6月6日，堅瑞沃能已經有47個銀行賬戶被凍結。

前述PE人士認為，堅瑞沃能過于依賴客車市場，在市場轉向之時未能提前打入乘用車市場，是遲早的事。實際上，在2017年補貼已經開始退出的情況下，堅瑞沃能仍然進行了一輪大擴張，試圖以走量的方式降低生產成本和提高市場占有率，最終的崩盤也就格外慘烈。

這一切都讓人聯想到目前的珠海銀隆。珠海銀隆生產的鈦酸鋰電池能量密度過低，無法應用于乘用車，因此極度依賴電動公交車市場。另一方面，珠海銀隆在2017年的擴張比堅瑞沃能還要激進。堅瑞沃能誤判了補貼退出對新能源汽車市場的影響，犯下嚴重的戰略錯誤，而珠海銀隆看起來就像是堅瑞沃能的翻版。

更令人擔憂的是，在新補貼政策越來越強調能量密度指標的情況下，董明珠對珠海銀隆的投資越來越像一場技術豪賭。

目前動力電池主要有兩大技術路線，即三元鋰和磷酸鐵鋰，在政策導向之下，目前各大動力電池企業都加大了對能量密度較高的三元鋰電池的研發投入。珠海銀隆的鈦酸鋰技術路線，因能量密度過低而普遍不被看好，在動力電池行業被視為“非主流”。東北證券2017年的研報曾指出，特斯拉采用的三元鋰電池能量密度可達252Wh／kg，磷酸鐵鋰電池實際能量密度為100－120Wh／kg，而銀隆的鈦酸鋰電池能量密度在58Wh／kg－91Wh／kg之間。

當然，鈦酸鋰電池也有優點，即充電速度快、安全性好、壽命長，這也是為何董明珠在為珠海銀隆站臺之時會宣稱，“特斯拉的電池三年就不行了”，而“買了銀隆的車，保證十年不用換電池”。

今年2月，有關部委發布了2018年新能源汽車補貼標準，在大幅降低了補貼額度的同時，還強化了對動力電池的能量密度的要求，不達標的動力電池拿不到補貼。堅瑞沃能生產的低端版磷酸鐵鋰電池能量密度難達標，使得新補貼標準成為壓垮駱駝的最后一根稻草。而珠海銀隆的鈦酸鋰電池能量密度要想達標，只能祈禱短期內出現重大技術突破了。

王健林投資珠海銀隆之時，曾表達對珠海銀隆布局新能源汽車的不贊同。他當時表示，與在新能源汽車上的發展相比，更看好銀隆在儲能電池上的前景。現在看來，這一判斷頗有先見之明。