近年來，氫能與燃料動力鋰電池的研究受到各國關注，被視為未來世界能源體系的重要組成部分。我國是世界上最大的能源生產國和消費國，已形成了煤炭、電力、石油、天然氣、新能源和可再生能源全面發展的能源供給體系。

隨著我國社會經濟的持續上升，能源消費需求總量不斷上升，石油、天然氣等進口依存度持續走高，2015年我國石油對外依存度突破60%，天然氣對外依存度已上升至32.7%。能源進口依存度高，已成為我國能源安全的巨大挑戰，能源結構轉型勢在必行。

汽車產業作為世界重要工業國家的支柱產業，是衡量一個國家綜合實力和發達程度的重要標志。氫燃料動力鋰電池汽車不僅在能源發展方面具有重要用途，而且具有優秀的環保性能和能量轉化效率。與純電動汽車相比，具有加注時間短、續航里程長等優勢，同樣是未來汽車工業可持續化發展的重要方向。

我國《十三五戰略性新興產業發展規劃》《能源技術革命創新行動計劃（2016?2030年)》《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012?2020年)》《我國制造2025》等國家頂層規劃都明確了氫能與燃料動力鋰電池產業的戰略性地位，紛紛將發展氫能和氫燃料動力鋰電池技術列為重點任務，將氫燃料動力鋰電池汽車列為重點支持領域。

氫燃料動力鋰電池汽車產業發展現狀與趨勢

整車

2014年十二月，豐田Mirai燃料動力鋰電池轎車上市，標志著氫燃料動力鋰電池汽車技術實現重大進步，氫燃料動力鋰電池汽車的技術已經從基礎研究、樣車示范進入工程化、商品化發展階段。據統計，2016年，全球氫燃料動力鋰電池汽車銷量為2312輛，與2015年相比，增幅為225%。重要有3款車型：豐田Mirai、本田Clarity、現代ix35FC，其中，豐田Mirai銷售2039輛，重要用于運營。2017年，還有少數車企計劃推出氫燃料動力鋰電池商品車，但預計全球總銷售量不會超過5000輛。

國內在燃料動力鋰電池乘用車方面，投入研發的重要公司是上汽集團，已完成前后四代氫燃料動力鋰電池轎車的開發。在國家創新工程支持下，上汽氫燃料動力鋰電池轎車在動力性、續駛里程等性能指標方面取得了重大進步，已累計實現81輛示范運行，部分車輛在2014年參加了上汽的新能源汽車萬里行全國巡游，歷經1萬公里的實際路試，通過各種地形、海拔、環境氣溫的綜合考驗。

關鍵零部件和材料

我國在氫燃料動力鋰電池電堆及其關鍵材料領域已初步形成產業鏈，但技術成熟度差距較大。

在技術路線方面，車用氫燃料動力鋰電池電堆都選擇了質子交換膜體系，金屬板電極和石墨板電極并存。

目前，國內具有完全自主知識產權的電堆重要由大連新源動力供應，國外公司通過在國內合資建廠組裝電堆為國內系統公司供應電堆，但膜電極等核心零部件仍掌控在外方手中。

商用車的氫燃料動力鋰電池系統采用的是石墨板或者復合板，還沒有采用高功率密度的金屬雙極板。石墨板電堆在性能上近年來有較大提升，但與金屬板電堆仍有顯著的差別，雖然目前成本較低，但從加工便利性和材料發展趨勢分析，金屬板成本會低于石墨板。

在壽命方面，國產電堆壽命為幾千小時，國外已經達到上萬小時，但國外電堆對空氣質量要求很高，能否適應國內空氣質量條件尚有待驗證。

在氫燃料動力鋰電池關鍵材料和其他零部件方面，如催化劑、質子交換膜、碳紙、空壓機、氫循環泵等方面，我國與國外水平相比仍存在較大差距，有能力配套的公司少，技術水平較低，大多屬于空白或尚未成熟，要采用進口材料，國際上也被少數公司壟斷，價格極高。

從系統成本來看，成本在1萬?1.5萬元/kW左右。

從發展階段來看，目前我國氫燃料動力鋰電池汽車具備小規模推廣應用條件。

我國氫燃料動力鋰電池汽車產業發展存在的重要問題有：產業鏈建設不完善，部分關鍵材料和零部件缺乏量產量力；氫源產業鏈尚未建立，車用高純氫價格高昂；政府鼓勵氫燃料動力鋰電池汽車產業發展，但缺乏配套措施；加氫站建設審批缺乏規范，公司面對重重困難。

對此，筆者對燃料動力鋰電池汽車發展提出以下建議：發展氫能和氫燃料動力鋰電池汽車產業要發揮舉國之力，進一步明確國家戰略導向，構建高層次協調機制，在政策層面統一步調、形成合力、做好引導；在整車研宄方面，應大力促進整車公司在燃料動力鋰電池汽車方面的研發投入，以整車為龍頭，帶動整個產業鏈的建設和完善；由于氫氣一直作為高度危險品進行管理，部分標準與法規已與技術發展不相一致，應在經過嚴密驗證后，科學評估安全風險，在保障安全的基礎上，結合實際要逐步適度調整。