在霧霾圍城、PM2.5屢屢爆表的現狀下，發展并普及新能源汽車具有重要的現實意義。而因新能源汽車井噴所帶來的大量退役動力鋰離子電池，引發了行業的未雨綢繆。

在十一月八日在京舉辦的資源強制回收產業技術創新戰略聯盟一屆三次理事會暨第四屆動力鋰離子電池回收利用研討會上，與會各方圍繞退役動力鋰離子電池的未來出路展開了討論。眾多行業高層均表示：新能源電池必須重視長壽命，切勿因為片面提高電池密度，而造成資源浪費，必須遵守可持續發展的客觀規律，才有望實現綠色高效的行業發展。迅速提高我國新能源行業發展，實現我國汽車行業對外國技術的彎道超車。

2020年新能源汽車保有量目標非常現實

“新能源汽車發展趨勢強勁，新能源汽車都是我國由汽車大國向汽車強國轉變的關鍵。”北汽新能源副總經理原誠寅表示，“今年新能源汽車的銷售量應該在50—60萬輛，按照國家規劃，到2020年新能源汽車保有量達到500萬輛是非常現實的數字。”

按照全球市場預測，2030年新能源汽車市場將進入產業成熟期，且有一些國家，比如德國宣布2030年后不再生產汽油車。“奔馳提出到2025年25%的產量來自純電動汽車，所有整車公司都把新能源汽車視為巨大的、潛力無限的上升市場。”原誠寅介紹。

新能源汽車的核心部件是動力鋰離子電池，我國物資再生協會常務副會長、資源強制回收產業技術創新戰略聯盟理事長劉強表示，新能源汽車對動力鋰離子電池的報廢標準是電池容量低于80%，這也就意味著3—5年就要更換一次動力鋰離子電池。2020年純電動乘用車和混合動力乘用車的動力鋰離子電池報廢量將達到17萬噸，廢棄動力鋰離子電池回收已成為行業關注焦點。

所以單一能量密度與續駛里程并不是我國新能源汽車長效發展的唯一指標，而更應該把發展的目光投在滿足日常出行續駛里程的基礎上，提升電池安全與客車高效運營的性能。同時重視發展長壽命的電池！(重視新能源汽車的全生命周期和運營周期)。

如何應對因發展而出現的報廢電池問題？

我國鈷礦中含鈷量僅有0.02%，目前探明的可開采量也僅有4萬噸。目前60%—70%的鈷用于電池生產，而我國鈷嚴重依賴進口，假如能從退役電池中有效回收鈷或者解決電池過快廢棄問題，將在很大程度上緩解我國稀有金屬資源對外依賴度。

高盛預計，碳酸鋰需求目前為每年16萬噸，而電動汽車滲透率每提升1個百分點，將帶來7萬噸新增碳酸鋰的需求。到2025年，僅電動汽車市場的上升就有望帶動整個鋰市場需求達到47萬噸。“巨大的碳酸鋰缺口，即便把澳大利亞、智利的鋰礦都買下來也不夠。”徐盛明直言。可以看得出，假如繼續無視問題的嚴重性，新能源汽車行業將在未來受到資源嚴重制約。

同時也可以預計，到2020年，2020年新能源汽車動力鋰離子電池報廢量將達17萬噸。這一驚人數字表明，假如不能有效解決電池問題，將成為新能源汽車發展之癌，

解決廢棄電池的問題已成當務之急，對此有專家建議：

·加快鈦酸鋰系電池的普及，因為鈦酸鋰系電池有別于石墨系電池，具有超長壽命的特性，可以有效解決廢棄電池問題

·加強對電動汽車動力鋰離子電池回收利用工作的進一步指導和規范，明確了電池回收責任主體和追責方式；

·其次，要建立規范的回收渠道，積極引導動力鋰離子電池回收公司，加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業的公司；

·再次，鼓勵電池科研的創新，研發關鍵性技術，加大對廢舊電池拆解、重組、測試、壽命預測等攻關力度，提高生產可靠性，提高拆解回收過程中的效率，使動力鋰離子電池回收材料和再利用電池具有經濟可行性和安全性。