種種跡象表明，氫燃料電池汽車即將進入發展快車道。事實上，氫燃料電池汽車在我國起步并不晚，早在2001年，我國就開始研究氫燃料電池汽車，然而，十幾年來，氫燃料電池汽車一路走得并不順暢。近年來，隨著氫燃料電池技術的突破、新能源汽車的快速發展，以及國家對清潔能源的日益重視，我國開始加大對氫燃料電池汽車領域的規劃和支持力度，政策出臺也越來越集中。邁向“氫社會”的腳步越走越快，氫燃料電池汽車或許也將進入快速增長期。為持續反映行業發展現狀，探索行業發展路徑，本報特開設“氫能觀察”專版。本期首先聚焦坊間傳聞即將實施的氫燃料電池車“十城千輛”示范工程。

歷史總是驚人的相似。10年前，“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”正式啟動，為我國新能源汽車產業的發展奠定了重要基礎，如今我國已經成為在全球電動汽車年產銷量中占比過半的新能源汽車大國。近日，有消息稱，今年或將啟動氫燃料電池汽車的“十城千輛”示范推廣工程。

一位不愿透露姓名的業內人士告訴《中國汽車報》記者，具體方案還沒有最終敲定，由于處于保密階段，不方便透露更多內容。但該人士坦言，氫燃料電池汽車相關企業都非常關心和期待政策盡早出臺，好讓多年來艱苦奮戰在這一戰線上的企業看到產業快速發展的光明和希望。本報記者從我國氫燃料電池汽車相關企業處了解到，對于“十城千輛”計劃，企業的確聽說一二，也在盼望政策早日落地。現代汽車中國相關人士也對《中國汽車報》記者表示，已從有關渠道了解到中國或將啟動“十城千輛”氫燃料電池汽車示范推廣項目。他認為，氫燃料作為零污染的終極燃料解決方案，受到韓、日等國政府的高度重視，建設氫能社會，發展氫能經濟更是成為韓、日兩國的國家戰略。中國政府也已釋放出加大發展氫燃料電池汽車力度的信號。在氫能生產、使用等各環節逐步完善的前提下，相信氫燃料電池車的商業化步伐也將日益加快。

■行業盼“十城千輛”帶動產業快速發展

“沒有當年的‘十城千輛’工程，就沒有今天的新能源汽車大國。”明天氫能董事長王朝云在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，這一示范推廣工程對過去10年新能源汽車的發展起到了決定性作用，成為我國在新能源汽車產業發展戰略指引方面的重要抓手。

2009年，科技部、財政部、國家發改委和工信部啟動了“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”。通過提供財政補貼，計劃用3年左右時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。在時任節能與新能源汽車重大項目監理組組長王秉剛看來，“十城千輛”工程讓我國新能源汽車示范推廣的數量得到了快速增長，商業模式和技術創新不斷涌現，與此同時，更多企業加大了研發與產業化的投入。

“氫燃料電池汽車的‘十城千輛’工程有望與新能源汽車的示范推廣工程一樣起到重要推動作用。”王朝云認為，氫燃料電池汽車領域一旦啟動“十城千輛”示范推廣工程，頂層設計層面將會充分展現國家對促進這一產業快速發展的立場和力度，以此為基礎持續推動的話，氫燃料電池汽車行業將走上一條更加廣闊的道路。

■小規模示范運行為示范推廣積累了經驗

早在2001年，國家“863”計劃電動汽車重大專項組專家在“十五”期間就確定了我國新能源汽車的技術路線——“三縱三橫”，其中的“三縱”意指混合動力汽車、純電動汽車和氫燃料電池汽車。此后，為驗證氫燃料電池汽車的安全性、可靠性以及耐久性，我國已進行過多次氫燃料電池汽車的示范運營，并通過前期的“試水”證明了這一技術路線的可行性。

從2003年至2007年10月，3輛奔馳CITARO氫燃料電池客車在北京公交線路上運行了4年，共計行駛9.21萬公里。同濟大學校長助理、智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平對本報記者表示，當時我國氫燃料電池汽車的技術水平和基礎較差，參與示范運營的車輛并非自主研發的產品，但當時讓北京市民第一次近距離接觸并了解了氫燃料電池汽車，為接下來的普及和推廣奠定了基礎。

此后，我國正式踏上了氫燃料電池汽車的自主研發之路，自主研發成果先后參與或服務過2007年的上海必比登挑戰賽、2008年北京奧運會、2009年美國加州的示范運營項目、2010年新加坡世青賽以及2010年的上海世博會。在2010年的上海世博會期間，共有196輛氫燃料電池汽車為會議提供服務，包括6輛客車、100輛觀光車以及90輛轎車，平均單車運行里程為4500～5000公里，最長的單車運行累計里程達到10191公里。

2017年初，我國啟動了新一輪氫燃料電池汽車的示范運營，在北京、廣東佛山、上海、江蘇鹽城和河南鄭州等地推廣112輛氫燃料電池汽車，其中包括36輛客車、41輛轎車、30輛物流車和5輛物流卡車。

在前不久舉行的中國電動汽車百人會論壇（2019）上，中國工程院院士衣寶廉提出：“從國際上看，氫燃料電池已經進入市場導入階段。從國內來看，我國已基本掌握氫燃料電池的核心技術，并經過大量的示范運行積累了豐富經驗，具備了進行大規模示范運行的條件。”

■應考慮產業發展實際“遍地開花”不可取

不可否認，與10年前的新能源汽車相比，如今氫燃料電池汽車開展“十城千輛”示范推廣的基礎相對較好。近年來，除科技部等相關政府部門的支持外，越來越多的地方政府和汽車企業也積極參與其中，以廣東和江蘇為代表的多個地方政府正在不遺余力地推進氫能產業園的建設，除上汽以外，包括宇通、福田、長安、長城、廣汽和一汽在內的多家車企也在抓緊布局。

不過，王朝云指出，開展“十城千輛”示范推廣工程，要做好前期很艱難的心理準備，工程推行早期的難度將大于10年前，期望值切忌過高。“氫燃料電池汽車的整體產業鏈遠遠長于純電動汽車，原因在于前者的零部件數量遠多于純電動汽車，一些關鍵核心技術還未實現商業化。”以電堆為例，他指出，從設備到工藝，從研發到試驗，國內整體處于相對落后的水平，一旦開始進行大規模示范推廣，首先遇到考驗的就是產品供應鏈。

據中國汽車工業協會統計，2018年我國氫燃料電池汽車產銷共計完成1527輛，據此推測，如果正式啟動氫燃料電池汽車的“十城千輛”示范推廣工程，目標值一定不是十城共千輛，更可能是一城千輛。但如果十城加起來總目標定為1萬輛，這對于目前的氫燃料電池汽車產業來說，目標可能過高。

“何不四城千輛，或五城千輛？”王朝云建議，與其“遍地開花”，不如找一些基礎條件相對較好、產業鏈相對較為完備、氫氣來源相對較多的城市重點推進，避免一哄而上，也能減少重復投資，不然，大規模擴張不但造成資金和人力的浪費，也不利于行業的有序發展。

在王秉剛看來，與10年前的電動汽車相比，我國氫燃料電池汽車技術水平相對更低，基礎設施建設難度更大，加上氫氣的運輸和儲存這些在電動汽車推廣過程中并不存在的新問題，在新一輪的“十城千輛”示范推廣過程中，要注意協調政策與產業發展的腳步。

持類似觀點的還包括在氫燃料乘用車方面具有先發優勢的現代汽車，現代汽車中國相關人士告訴《中國汽車報》記者，氫燃料電池汽車的發展，與外部市場、能源、配套等環境息息相關，只有形成整個氫能閉環體系，氫燃料電池汽車作為其中一環，才能更好、更快地發展。

此外，王朝云特別指出，將氫能納入能源體系的國家戰略需盡快確定，至少不能落在“十城千輛”示范推廣工程的后面。“新‘十城千輛’示范推廣工程將起到推動氫燃料電池汽車產業商業化進程快速起步的作用。”王朝云相信，通過10年的發展，我國新能源汽車產銷量突破了100萬輛，如果同樣用10年的時間，氫燃料電池汽車將數倍于這一數字。