2017年，是廣汽集團開始加速向汽車新四化方向極速轉變的一年。在國內新能源汽車發展大趨勢中，部分國有公司的大象轉身，因為體量大、內部結構復雜等固有問題，呈現出反應遲緩，對新能源汽車投入不足的現象。廣汽新能源業務自2017年從廣汽集團獨立出來，某種程度上代表著廣汽集團未來的產業方向。

2017年四月二十七日，廣汽集團計劃總投資超450億元的廣汽智聯新能源汽車產業園項目正式動工。同年，該集團相繼和華為、騰訊、百度、科大訊飛（002230）、偉世通等簽訂合作協議，加快智能網聯新能源汽車的推進。同年末，廣汽集團和新造車勢力蔚來汽車成立合資公司，旨在共同推進智能網聯新能源汽車的研發、銷售和服務。四月初，廣汽新能源總經理古惠南被任命為該公司的董事。

作為國家隊的一員，新能源汽車業務該怎么開展？在新造車勢力涌入，民營自主品牌崛起的情況下，國企在激烈的競爭中處在怎么樣的位置？在具體業務操作上，如何應對技術路線選擇、銷售思路的變革、競品的層出不窮等一系列挑戰？四月二十六日下午，第十五屆北京國際汽車展期間，在三元橋附近的老展館內，《我國經營報》記者專訪了古惠南。

早布局晚發聲

假如還和傳統燃油車混在一起，有可能會延緩新能源汽車的生產，現在是發展新能源的好時機。

《我國經營報》：你的經歷一直都是走在廣汽集團開疆拓土的前沿，投入自主，打造傳祺以及作為廣汽新能源業務上的操刀人，為何一直在拓新呢？

古惠南：這個公司很有意思，一直在建新的廠，之前讓誰摸情況、打前鋒就會一直讓誰去。我適合做偵察兵。建新廠或者接手新的業務，不確定性的東西會多一些，像我們這些經歷過的人，要管理廠房、土地、政府關系、供應商關系等。在這個過程中，有一些是可以繼承的，有一些是從零開始的。

我個性比較適合沖鋒陷陣，做事雷利風行，敢沖敢闖，搞錯了再來，出錯了再干，這些是我的強項。

《我國經營報》：在國企背景中，廣汽新能源成立的相對較晚，但發展的勢頭不弱，去年斥巨資投產的智能網聯產業園最新進度如何？

古惠南：首先我要澄清的一點，廣汽集團是國內最早推出油電混合動力車型的公司，但是國家并不認為這是新能源車。后來也推出了增程式的PHEV，我們擁有最好的發動機和混合動力系統。但是集團重視質量，沒有較早的擴大聲音，走得太快對這個行業是個傷害。因為早幾年市場還不成熟，充電都要七八個小時。

目前是最好的發聲時機，隨著電池能量密度的提高、續航里程的新增、快充技術的進步，我們認為現在的市場是可以滿足客戶需求的。

我們的目標不僅僅是電動汽車，還包括智能車。2017年廣汽新能源業務獨立出來是因為未來的電動化是一個全新的電動化，公司要不同類型的人才，要不同的機制和發展模式。假如還和傳統燃油車混在一起，有可能會延緩新能源汽車的生產。現在是發展新能源的好時機。

廣汽集團的智能網聯產業園，首先建造的就是廣汽新能源的廠房，預計今年年底就會建成，明年將會推出首款純電動汽車。另外我們也規劃了一定規模的電池公司、電機電控以及未來智能的高科技產業，以后還會打造無人駕駛的項目。除了新能源的廠房，其他項目還在填土，未來會陸陸續續完成建設。

《我國經營報》：自2017年六月后，相關部委就暫停了新能源汽車生產資質審批，這對廣汽新能源會有影響嗎？

古惠南：傳祺的生產資質就是我們的資質，廣汽集團之前就已經具備新能源汽車的生產資質。所以審批的暫停不會影響我們正常的生產，短時期內會根據工信部目錄上的傳祺系列來生產。

《我國經營報》：據了解廣汽新能源產品的產量根據傳祺的銷量來定，不追求銷量。這意味著，所出現的新能源積分全部內部消化，請問為何作出這樣相對保守的戰略呢？

古惠南：首先合資公司有自己的規劃和打算，未必完全依賴集團出現的積分，同時目前的新能源車還要依賴上工信部目錄的傳祺的資質，所以短時間內會以傳祺的銷量來定。

另外，目前也不要把量做得太大，我們認為新能源汽車還處在探索發展的階段，操之過急，生產出低質低價的車，反而會傷害行業的發展。而適度的量有助于公司潛心提質，更好地滿足消費者的要。

新能源路子該怎么走？

面向未來的科技變革，有可能出現一些新的思想火花、探討出一個新的發展模式。

《我國經營報》：在新能源汽車的發展路徑上，電動汽車、燃料車還是混合動力，政策指向并不是特別明確，而且就市場反應看，純電動的受歡迎度也不是最高，為何廣汽新能源較早地把目光聚焦在純電動方面？

古惠南：廣汽新能源目前重要做的是純電動，但是插電混合動力也是并行發展的，因為這部分業務還牽扯到發動機、變速箱，就放到了原來的生產線上，這兩塊各自分開來做。只是在不同的階段，具體某一領域在權重上會有所不同。

國家戰略是發展多能源結構，來防范單一能源風險，但客觀上也會給公司決策和側重選擇上帶來困難。目前只能根據產業的成熟度來推產品。以燃料動力電池為例，很多基礎條件不具備，我們不會在這方面投放太多精力，純電動現在是發展的最好時機，混動這一塊廣汽也有了較好的積累。

《我國經營報》：現在一些車企的新能源車實際上是過剩產量的改裝車，這在制造方面是省錢的，也是補貼退坡后車企降本的有效手段，廣汽不做改裝車是基于什么樣的考慮？

古惠南：過去的汽車產品是主機廠主導，消費者是被動接受，從福特開始，出現了流水線作業模式，一條線生產幾千臺，這樣的時代已經過去。科技的進步是不可阻擋的，現在的產品，只有以最好的性能來滿足消費者的體驗，才有可能獲得他們的青睞。現階段不是說改裝車一點都不可取，這重要取決于公司的發展方向，有些改裝也是可以的，只要你的改裝車是能滿足目標消費群體的。

在成本控制方面，未必要走改裝的路子，重要取決于產品規模。一個是社會整體的需求，一個是公司的銷售數據。

《我國經營報》：目前市場上對蔚來汽車有很多質疑的聲音，比如復雜的投資背景、未獲生產資質就開始建廠、產品尚未交付就傳出將在美股上市，關于這個新伙伴你會有類似的擔心嗎？

古惠南：和蔚來的合作是集團層面在推進，我本人沒有做過多的研究，對蔚來的情況了解的不是特別清楚。新的合資公司廣汽新能源是參股的，目前還沒有召開董事會，具體合作細節尚未確定。

汽車發展100多年來，主機廠在每一個階段都在和不同的合作伙伴合作。現階段和蔚來的合作也是延續了以往，適時地和不同伙伴合作，這至少是面對新形勢的新嘗試。這樣的合作沒有太高的風險，也不會占有太大的資金，只是小投入。以此來試探一下，面向未來的科技變革，有可能出現一些新的思想火花、探討出一個新的發展模式。集團體量大，有足夠的試錯資本，完全可以做這樣的嘗試。

《我國經營報》：你是怎么看待一些主機廠做代工這件事的？

古惠南：代工國家是不允許的，現在一些新勢力找部分主機廠做產品生產，未來產品的責任是落實在主機廠身上，嚴格意義上，代工這個詞是不存在的。現在新造車勢力還沒有產品交付，看不到東西，未來問題出現時，才是評價這種模式有沒有問題的時候。假如有質量問題要召回，會傷害代廠的品牌力，到時候這種怎么算。國家追究責任是落到主機廠的。