2020年的某天，全球最大的單體建筑，臨港特斯拉的無畏級超級工廠，一輛輛剛下線的model3從里面魚貫而出，然后被裝上平板運輸車，部分運往國內市場，部分跨過東海大橋進入洋山港，發往日韓、南亞市場。同在臨港的上海汽車、蔚來等公司的國產電動SUV，沿著大致相同的路線發往國內市場。30萬元不到的model3和國產SUV都以中國制造身份，聯袂進入中國車市。

同時，另一組車隊相向而來，從以上海為中心的長三角的汽車零配件基地、動力電池材料基地，源源不斷地匯聚到臨港。在臨港超級工廠周邊，還聚集起一眾世界級的無人駕駛、智能制造相關企業，如激光特種、人工智能芯片、車聯網企業等。

這是臨港藍圖。但特斯拉在中國獲得完全國民待遇，2020年特斯拉中國超級工廠將量產model3，雖然前期只生產一種車型，但是model3不到30萬元人民幣的市場價仍值得期待。

▍相互吸引

2018年7月10日，特斯拉與上海市臨港地區開發建設管理委員會(下稱“臨港管委會”)、臨港集團簽署純電動車項目投資協議，特斯拉將獨資在臨港地區建設超級工廠，該項目集研發、制造、銷售于一體，計劃產能年產50萬輛電動車。

據參與特斯拉談判的中方人士介紹，這個工廠的規模和建設水平，都會超過美國的超級工廠，占地面積在1.72平方公里左右。

特斯拉是下一個蘋果，這是資本市場非常流行的看法，海通證券在2016年發表的《特斯拉，汽車界的蘋果，引領下一個創新周期》一文中認為，偉大的企業需要史蒂夫·喬布斯那樣有遠見又近似偏執的領導者。而馬斯克創建PayPal、SpaceX和TeslaMotor，已經證明他具有以上特質。

臨港管委會黨組書記、常務副主任陳杰在接受專訪時表示，特斯拉有獨特汽車的技術，代表著創新精神，在新能源車之外，它有SpaceX火星探測這樣無數創新概念支撐著它的品牌，這是它的獨特價值。

在來到中國之前，只聽說過北京和上海的馬斯克為何最終將特斯拉中國超級工廠選在上海。

分析師稱，長三角地區有中國最為成熟的新能源車供應鏈。電池、材料、整車零配件等諸多方面優勢明顯，國內優秀零部件公司如寧德時代、力神電池、杉杉股份、容百鋰電、上海恩捷等要么總部在長三角，要么生產基地在長三角地區。

2017年，中國一年生產將近3000萬輛車，上汽集團年銷量693萬輛，超過全國總產量的五分之一，而廣汽集團剛突破200萬輛。截至2018年8月，上海每新增五臺乘用車，就有一臺是新能源汽車。2017年底，上海新能源汽車保有量已經超過10萬臺，成為全球新能源汽車保有量最大的城市。

除了產業發展的全國優勢外，上海的新能源政策也起到了重要作用。據了解，從2014年特斯拉進入上海市場，截止到去年底，上海市政府給特斯拉發放了6000張免費牌照。而2014年特斯拉剛進上海市場時，上海市政府僅用了一周時間就建好了充電樁，上海效率給馬斯克留下了深刻印象。

▍馬斯克不見兔子不撒鷹

上海是馬斯克的理想選擇，但特斯拉在入駐上海的路上，走了4個年頭。

2014年4月22日，馬斯克開始了中國首秀，在央視訪談節目《對話》中宣布，“中國是對特斯拉的未來非常重要的市場，我們將在這兒進行巨額的投資。”

由于迷信自動化，美國超級工廠的量產一直不順利，市場分析公司SecondMeasure數據顯示，截至2018年4月，美國市場23%的Model3訂單被取消。一直到2018年7月1日，馬斯克睡在工廠，親自督戰下，超級工廠才實現一周5000輛的產能。在美國工廠克服技術難題之前，在中國建廠的事，馬斯克一點不急。

在中國首秀時，馬斯克對媒體表態，“現在說建廠還為時太早，在特斯拉的長期規劃中我們一定將在中國建立工廠。”

但并不是每個人都那么淡定，6月22日，陳清泉院士在全球智能汽車前沿峰會(GIV2018)對媒體稱，原浦東區副區長丁磊在2014年和特斯拉方面多次接觸，希望引入特斯拉“作為他的施政成績”。但由于馬斯克的觀望，丁磊未能如愿。陳清泉稱，“丁磊因為特斯拉這件事很失落。”此后丁磊于2015年離職，不久加盟樂視。

四年來，馬斯克坐看老一線北上廣和新一線蘇州、武漢、合肥多個城市展開特斯拉爭奪戰。大廠落地必然引發爭奪戰已成國際慣例，富士康落地美國時，引發美國7個州的爭奪混戰。

2016年，網上流傳一份政府文件顯示，蘇州召開專題會議研究協調特斯拉汽車項目落戶的相關事宜，特斯拉高層也將赴蘇進行實地考察。

《南方都市報》2017年4月10日報道，“特斯拉有計劃在廣東以獨資的方式建立工廠，目前廠址已經選好，項目正在等待相關政府部門批復”。

國內城市爭奪熱火朝天，馬斯克卻淡定自如，他還沒有得到他想要的政策：獨立建廠和國民待遇條件。

2017年10月，華爾街日報稱，特斯拉將在上海自貿區獨立建廠，特斯拉在自貿區內生產的汽車仍要算作進口貨物，還需向中國繳納25%的進口關稅。因為國內有諸多外資合資車企，加征25%的關稅之后，特斯拉在銷售價格上承受的壓力不小。

因此，不論中國地方政府開出什么條件，只要得不到獨立建廠和國民待遇條件，特斯拉在中國的選址就不確定，而對它的爭奪也不會停息。

2018年4月，廣東南沙掛出一副土地，引資目標為“具備國際一流純電動汽車研發制造水平的純電動汽車組裝項目”。這被解讀為南沙在引資特斯拉，但很快被特斯拉方面否認。

▍圈定臨港

到后期，馬斯克更多聚焦上海。彭博社2016年6月報道，特斯拉與上海金橋集團簽訂了一項“非約束性備忘錄”，商議該項目雙方各投資45億美元，投資規模總額為90億美元。后來此說沒有下文。

臨港管委會是在2014年開始和特斯拉談判。2013年，上海市政府提出在臨港建立“特別機制”，實施“特別政策”。尤其臨港的土地指標是獨立的，相比上海其他區域，臨港擁有更大的發展空間。

陳杰介紹，臨港地區將努力建設成為在新能源汽車和智能網聯汽車領域具有明顯特色的智能制造集聚區，發揮產業優勢和場景優勢、發展無人駕駛，臨港重點發展的“千億級產業集群”包括新一代智能網聯汽車。“我們引進特斯拉，是希望它在產業布局和發展中扮演抓手這樣一個角色。”

▍2020年特斯拉中國工廠將量產Model

除了有較為完整的汽車產業配套，上海的金融中心建設，也能為特斯拉超級工廠提供支撐。彭博社在8月初報道說，中國最大的幾家銀行正與上海市政府積極商談，擬為特斯拉將設在上海的工廠提供部分融資支持。

臨港距離大洋山港30公里，國際航運中心的地理優勢有利于其延展市場半徑。

不過馬斯克想要的，并不是地方政府可以給的。在上海和特斯拉長達3年多的談判中，獨資建廠是最大的障礙。和馬斯克一樣，上海也在等國家政策。

2018年3月7日，美國總統特朗普發布推特，要求減少中美貿易逆差。3月8日，馬斯克轉發這條推特：“你認為中國和美國在汽車領域是否應該有平等和公平的規則呢？”此后馬斯克發了多條評論和轉發，“一輛美國汽車進入中國市場需要支付25%的進口關稅，但一輛中國汽車進入美國只需要支付2.5%，這相差了十倍。”

“同樣，沒有一家美國汽車公司被允許在中國設廠的持股達到50%，但是(中國)在美國已經有5家100%持股的電動汽車公司。”

其實，在中美貿易戰前，新能源車企獨資建廠的政策已有松動。2017年8月16日，國務院印發《關于促進外資增長若干措施的通知》表示將進一步減少外資準入限制；2017年9月15日國家發改委政策研究室副主任兼新聞發言人孟瑋孟瑋表示，新能源汽車等領域進一步放寬外資準入。

事情很快出現轉機。2018年5月16日，特斯拉在上海注冊成立的公司獲批。6月28日，發改委和商務部聯合出臺《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》新政，取消新能源汽車領域，中方股比不低于50%的限制。

7月10日，上海市政府發布《上海市貫徹落實國家進一步擴大開放重大舉措加快建立開放型經濟新體制行動方案》，稱上海市將按照國家部署加快取消汽車制造行業外資股比及整車廠合資數量等的限制。

同日，上海市政府和美國特斯拉公司簽署合作備忘錄，特斯拉超級工廠正式落戶上海臨港地區，這是上海有史以來最大的外資制造業項目。

▍“鯰魚效應”

上海通過與德國大眾、美國通用的合資，積累了技術，培養了大批人才，形成了自己的汽車產業鏈。中國汽車業看到了新能源汽車“彎道超車”的可能性。隨著中國市場進一步開放，關稅進一步降低，進口新能源車大軍壓境。

臨港方面坦言，這個時候，需要特斯拉這樣的鯰魚。“否則又要像傳統車那樣再跟在后面去追。”

“30萬元人民幣的價格會給國內新能源廠商帶來很大的沖擊嗎？”

陳杰回答道：上汽SUV新能源汽車的售價20多萬，而特斯拉model3是小車，短期看，二者在車型上是錯位競爭。

在8月17日，馬斯克接受美國科技視頻媒體采訪時表示，“3年內，每輛車售價達到25000美元，這是我們能做的事情。”

但楊藻表示，上海本土新能源車必定受到沖擊，因為本土造車新勢力積累太淺，“特斯拉技術積累更多，量能更大，價格更低，品牌號召力更是遠遠超過這些新勢力。”

此前，臨港布局以自動駕駛為主，拓展周邊技術。陳杰坦言，一個高水平的車企進來之后，它的質量標準，研發水平對國內汽車配套行業的拉動是非常大的。“中國真想把新能源車產業發展好，就需要和高水平選手同場競技。如果關起門來，發展速度就慢。”這位在科研領域工作過的工學博士對新技術報以開明與開放的態度。

驅車環視臨港產業區，道路空曠，工廠密集，這里集中了上海電氣、中國特種發動機集團、特種、上海汽車等中國的尖端制造能力，但它們畢竟是傳統制造能力。

楊藻表示，從現實成本考慮，特斯拉的配件不可能從美國運過來，必須要本地化生產。他甚至做了特斯拉供應鏈的本土化達到60%以上的預測。

這是一個非常樂觀的指標。以蘋果供應鏈來觀察特斯拉供應鏈，據日經新聞2017年底測算，大陸供應鏈僅占蘋果供應鏈的9.4%，而臺灣地區占比25.8%，美國占比21.8%，日本占比20.4%。如果特斯拉供應鏈能實現較大比例的本土化，意味著中國新能源車產業將達到國際先進水平。

不過，僅電池在電動車供應鏈里占比超過50%，而目前特斯拉的電池由日本松下配套。領想(上海)汽車科技有限公司總經理吳奇斌表示，動力電池和電動車的控制系統、制造工藝等多個方面有較強關聯性，若非萬不得已，整車商不會輕易更換電池供應商。

楊藻認為，電池整包難以替換，并不是說電池在供應鏈里50%的占比，全部由松下獨占，因為國內很多電池材料制造商已經進入特斯拉和松下的供應鏈體系，譬如正極材料、隔膜等，再加上整車零部件的供應，特斯拉供應鏈的本土化有望獲得較大比例。

不過，在杉杉能源董事長李智華看來，在2020年新能源補貼退出的情況下，日韓電池制造商松下、LG、SDI進軍國內電池市場，將為國內電池整包企業帶來終極大考。

▍特斯拉的隱憂

對于特斯拉超級工廠2020年在中國實現量產，業內人士認為組織供應鏈的時間非常緊張，為德國大眾等歐洲車企做零配件配套的模具制造商雄志實業有限公司的董事總經理周志雄表示，一般汽車部件供應商在投產前起碼要提前兩年做好設計、打樣、測試這些工作。除非特斯拉一年內就把供應商組織好，否則兩年內裝車時間會很緊張。

接近特斯拉方面的人士告訴澎湃新聞，臨港特斯拉超級工廠一期需要4000多個就業崗位，遠期則會超過1萬。楊藻認為在極短的時間里組建這樣一支要求極高的龐大隊伍有一定難度，雖然臨港有上海海事大學、上海海洋大學、上海電機學院等五所高校。

能否按時量產不論，若無意外，隨著全球最大單體工廠特斯拉“無畏級”的落地，將有大量公司追隨特斯拉，落戶臨港。

但在特斯拉大規模量產之前，所有看好特斯拉的人的心都會懸著，自特斯拉創立以來，破產之聲不斷。

兩周內，摩根大通對特斯拉做了“過山車”似的目標定價：先從195美元到308美元，再到195美元。據《華爾街日報》報到，美國原始設備供應商協會的調查顯示，22個受訪供應商有18個認為，特斯拉已成為他們的財務風險來源。另外，一些接受采訪的供應商表示，特斯拉試圖延長付款期限，或者要求返還大量現金。更有小供應商在過去幾個月聲稱他們沒有從特斯拉那里得到報酬。

馬斯克對此表態，“我們付款落后，不是付不起，是因為我們在爭論這些部件是否正確。”

周志雄認為，如果是成熟汽車零配件，海外大廠收貨后到款時間會比較快，但由于特斯拉是新車型，各種技術參數還在完善中，有驗證和調適的過程，前期開發中有欠款也是合理的。如果大規模量產之后，欠款時間過長就不太正常。

華爾街日報還做了一項調查，所有受訪供應商都表示，他們希望維持或發展與特斯拉的業務，沒有人想退出。

馬斯克敲定臨港項目，離開中國之前，在推特上發了一張自己和特斯拉中國的同事在紫光閣的合影。之后的40天時間里，他拋出的私有化議題讓特斯拉股價大起大落。馬斯克在接受美國媒體采訪時說，特斯拉最糟糕的階段過去了。