作為純電動汽車三大核心部件之一的動力鋰電池，從開始運用至今，一直充滿著技術線路的爭執，從鈦酸鋰電池，到磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池，各有優劣，但不可否認的是每一種類型電池的出現，不僅是對技術的追求，更是背后產業鏈的博弈。

在CATL、LG化學、國軒高科等電池制造大戶們兵戎相見時，另一條技術線路的電池正悄然跨步發展，或者可以這樣說，一旦商業化顛覆現有電池產業格局或許只是一夜間的事。

張久俊，加拿大皇家科學院院士、加拿大工程院院士、加拿大工程研究院院士，上海大學可持續能源研究院院長，國際電化學能源科學院創始人，2020年入選南京市專家，在浦口區創立了南京驪電新能源科技，從事鋰硫電池的研究和運用開發。

純電動汽車的續航能力跟動力鋰電池的能量密度相關，從目前新能源汽車推廣使用過程中發現，里程焦慮的情況依舊沒有得到根本改變。也正因此，無論是此前工信部《汽車產業中長期發展規劃》還是新能源汽車補貼中的硬性要求，都對動力鋰電池的能量密度提出了相應要求。而現實是，商業化中能量密度最高的三元鋰電池，其能量密度在300Wh/kg，已經達到了極限，很難再有提升空間。

張久俊向記者表示，要想讓純電動汽車在常規路況下能有長續航能力，行業中普遍認為動力鋰電池的能量密度得達到500Wh/kg，而這個數值理論上能實現1000公里。關于這個技術指標，目前鋰硫電池和鋰空電池在理論上可以達到，其中，鋰空電池能量密度更高，理論上能達到3000Wh/kg，但受制于技術水平限制，目前只能在200Wh/kg以下，此外，鋰空電池的循環壽命也不夠，目前還無法達到商業運用。

但鋰硫電池不相同，技術相對成熟，國內目前能達到348Wh/kg，而驪電公司的試樣品，已達到500Wh/kg，遠超競爭對手。后面我們還將對電芯的負極進一步研發，同時優化正極。張久俊表示，事實上，鋰硫電池也有天然的劣性，這也是為何其余研究機構遲遲沒有商業化的原因：首先是硫本身在充放電過程體積會膨脹數倍，進而導致容量衰減；其次，在充放電過程中，硫還會出現溶解，使用壽命大打折扣；另外，硫的導電性也很差。當然，這些問題，驪電新能源正優化解決方法，比如說用導電的高聚物材料把硫牢牢捆住等方式。他們所研發的鋰硫電池還有一個科技進步的地方，就是循環壽命很高，目前普通鋰硫電池的循環壽命在100-200次，他們能達到900次，已符合普通汽車的生命周期。

此外，在鋰硫電池的安全性方面，張久俊坦言由于鋰枝晶的自然存在，目前業界尚未完全消除這一現象，但他們通過在電芯的正極上使用活躍性相對低的材料、降低電壓等方式，提升電池的安全性，總體來說，安全性比三元鋰電池要高多了。

鋰硫電池從技術、成本等角度上講離汽車動力鋰電池大規模商業化也只有一步之遙。張久俊表示，在鋰硫電池技術領域中，驪電新能源是離商業化市場最近的一個，預計未來將會成為千億級的公司。

換條道，或許是一片藍海

我國，新能源汽車的使用走在全球前沿，按照《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》（以下簡稱《規劃》），到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。這一信號將層層傳導下去，無論是汽車主機廠還是配套商，都在依照《規劃》調整策略。

關于各地方產業而言，及時抓住政策導向，適時引入頭部研發機構、公司，優化產業結構變得尤為重要。在浦口區科技局的《2020年新能源汽車行業研究報告》看來，《規劃》公布之后，主流的動力鋰電池公司對上游資源及材料有較強的主導力，和主機廠也有較為密切的關聯，是供給側的主導核心，從目前發展來看，未來將會向著高能量密度、低成本、快充等技術方向發展。

市場決定一切，要從根本上解決新能源汽車里程焦慮，唯有降低電耗和提升電池能量密度。而原有電池能量密度已達到極限，嘗試更換一條線路未嘗不可，更何況現有研發機構已做出成品來，即將跨入商業運用。