部分公司把儲能電池也和動力鋰電池一起報備，按照預估大概有10－12GWh左右

出口的部分，按照TSLA的出口量計算，TSLA大概在10萬臺左右，約5．5GWh，其他七七八八隨著整車出口的量約4GWh，加起來10GWh，然后出口給歐洲的電池量預估有5GWh，加起來有15GWh左右

庫存和暫存庫：從電池公司生產出來到能夠使用，本來就有一個周期，所以這里分為電池公司的總庫存和放在車企的暫時庫存兩部分。從目前來看，我理解大概有10GWh的延遲庫存。車企的暫存庫是由于今年特殊的芯片問題，目前預估大概在5GWh

備注：庫存和暫存庫的預估量也可以反應為＝銷量－安裝量＝106．8GWh－92GWh＝14．8GWh

我通過這個拆分，才能理解這個差值：1－九月產量134．7GWh，同比累計上升195．0％；1－九月，我國動力鋰電池裝車量累計92．0GWh，同比累計上升169．1％。

圖12021年月度產量和裝車量的比較

2）龍頭帶頭，磷酸鐵鋰回升

第二個值得我們注意的是，磷酸鐵鋰在產量和裝機量方面得以體現出當前的優勢來。九月份磷酸鐵鋰電池產量13．5GWh，占總產量58．3％，同比上升252．0％；比較三元電池產量9．6GWh，占總產量41．6％，同比上升102．6％。從四月份磷酸鐵鋰超過三元電池以后，這個趨勢在近幾年內不會逆轉。

從裝機量來看也同樣反映出這樣的趨勢，九月磷酸鐵鋰電池共計裝車9．5GWh，同比上升309．3％，比較三元電池共計裝車6．1GWh，同比上升45．6％。目前來看三元電池裝車量累計47．1GWh還比磷酸鐵鋰的裝車量44．8GWh稍高，但是下個月基本就被完全超越了。

圖2三元和磷酸鐵鋰的2021年比較

想要理解這種變化，要看一下這幾個月的整體的格局，核心的變化還是乘用車的磷酸鐵鋰的用量從六月的3．4GWh上升到了九月的7GWh，而三元的電池目前僅僅集中于乘用車領域。

圖36－九月份類型的電池的裝機情況

就這個數據，我們看到其實有一個很大的轉變：2019年CATL是我國最大的磷酸鐵鋰的供應商，供應了11．3GWh；2020年上升到14GWh；2021年1－九月，CATL國內裝機量已經達到了20．9GWh，光是九月單月為5．2GWh，轉型真的挺快。對應的CATL九月的三元裝機量只有3．72GWh，龍頭公司轉向鐵鋰的時代帶動了鐵鋰的發展。

同樣的，我們能看到比亞迪的量能在迅速提升：2019年2．8GWh，2020年3．88GWh，到2021年1－九月，隨著刀片電池的導入已經拉高到了13．4GWh。在這個領域，比亞迪真的有和CATL的一戰之力。

圖4重要公司的鐵鋰裝機量比較

3）比亞迪PKCATL

從產業集中度來看，雖然九月新能源汽車市場還有39家動力鋰電池公司實現裝車配套，但是頭部非常集中，排名前3家、前5家、前10家動力鋰電池公司動力鋰電池裝車量分別為12．3GWh、13．4GWh和14．6GWh，占總裝車量比分別為78．4％、85．3％和93．2％。后續影響數據的關鍵要是看比亞迪是否能追上CATL奔跑的步伐。

比亞迪開始把電池業務單獨拎出來——三元電池起步依靠的重要客戶一個是長安，一個是福特；刀片電池開拓了一汽作為客戶。如下圖所示，能看到比亞迪電池當前的客戶分布狀態，還是以圍繞自己為主的。比亞迪的外供本身也是在國外品牌上放量，依靠國內自主品牌的需求，短時間內比例比較低。從目前來看，比亞迪想要挑戰CATL要等國外品牌的使用才能有效果。

圖5比亞迪電芯裝機量

CATL近期的大客戶占比，我做了一個梳理，如下圖所示。CATL這幾個月的國內增量，重要是裝載在Model3和ModelY鐵鋰版本的電池上量拉高所致，當然它一直在有效供給，只不過供給到歐洲沒有體現在國內的量上。其他幾個穩定的客戶包括新造車勢力的蔚來、理想和小鵬，南北大眾這幾個月的需求也是比較有量的。其他大盤子寧德大概在3．5GWh，不太會波動。

圖6CATL近幾個月的裝機量

我覺得短時間內，其他電池公司的情況狀態還是比較困難的，最重要是磷酸鐵鋰路線的快速導入要時間，而且近期原材料的漲價對這些公司形成了雙面夾擊。一方面要應對客戶自身的車價就不可控，對電池成本很敏感；又要考慮到現在的供應端，假如沒有長期協作價格背書，材料都拿不到，這關于他們下一步的生存和發展提出了巨大的挑戰。

小結：月度的電池小結我想給大家一些不相同的話題，這期重要是圍繞磷酸鐵鋰的內容來側重展開的，大家覺得后面會不會有二線電池公司在磷酸鐵鋰的賽道重新殺出來呢？