被特斯拉奉為圭臬的鋰電池，最近似乎有跌下神壇的趨勢，燃料電池車集體發力，給電動車中的坦克車ModelS（電池足有大半噸重）帶來了壓力，新近爆出的鋁-空氣電池，號稱續航上千公里，不但一舉解決電動車的最痛點續航里程的問題，也會徹底改變陸地交通工具的出行狀態。那么還在實驗室里的不知何時能行駛在路面的鋁-空氣電池真的是解決EV最后N公里的最佳方案嗎？

世界上最遙遠的距離，不是生與死，而是車開沒電了，充電樁還沒找到。這是現階段所有電動車面臨的最嚴重問題，卻又恰恰是最復雜，最難一蹴而就的問題。那么在不能實現隨處充電的情況下，電動車的續航就成為了焦點，只要電池能至少撐足夠的行駛里程（包括城市內日常生活和假期出行），那么隨處充電就變得不那么迫切，這也是續航400公里的TeslaModelS能夠拜官封侯的關鍵。

純電還是混動？

是的，特斯拉的成績，與動輒上千公里續航的鋁-空氣電池比起來就寒磣多了，不過一千公里以上的續航，早就可以在混合動力車上實現了。想起來那句“拼的不是誰的四驅牛，而是一千公里不加油”的廣告語了嗎？在保證汽車的性能和體驗沒有大幅妥協的情況下，現在的油電混動車已經能輕松達到千公里量級的續航了。

事實上，奧迪、寶馬、及國內的比亞迪等都在很早就在各個級別的平臺上推出了油電混動的hybrid車型，這類車現在的平均價格，已經很接近純汽油版，但是其上裝配的輔助電機、動力回收等系統卻能使綜合油耗平均降低一倍左右（雷克薩斯ES300h百公里油耗5.4L,奧迪Q5Hybrid百公里油耗7.4L，比亞迪唐百公里官方油耗2.5L。恩，比亞迪混動系列在這個官方數據上的貢獻很大）。

在隨處可以加油的今天，你說純電動車的解決方案和混動的解決方案，哪個更成熟？

陳拯民博士提出了一套模擬阿特金森工況的發動機+輔助電動機的高級油電混動方案，區別于電用完了換油或者油燒完了用電的簡單油電混動，這套混動方案兼顧了加速性能和節油效果，真正做到科技讓生活更美好。

相比一般內燃機，阿特金森發動機能夠實現做功行程比壓縮行程長，有效地利用燃燒后廢氣殘存的高壓，所以燃油效率比傳統發動機更高一些。也就是說，阿特金森發動機的優點是更加節油。

有優點就有缺點，阿特金森發動機雖然節油，但是加速時扭矩實在差強人意，翻譯成普通話，就是跑起來太“肉”，這種性能當然不能滿足人們的需求，所以阿特金森發動機并沒有普及開來。

模擬阿特金森工況，是由于阿特金森發動機發明的時候的機械結構非常復雜，難以應用到家用級別汽車。但是現在的技術，通過使用氣門相位調節器延遲氣門關閉，從而模擬出阿特金森的工況，達到省油的目的。這也就是模擬阿特金森工況發動機。

現在大家應該看明白了，阿特金森發動機已經克服了結構復雜的缺點，那么電動機，就是用來克服扭矩不足的缺點，實現節油又強勁的完美體驗。

我們把汽車的工作狀態簡單分為加速、巡航（勻速）、制動（減速）三種狀態的話，在加速過程中，電動機提供不遜于傳統內燃機的扭矩，彌補模擬阿特金森工況發動機的扭矩缺陷；巡航狀態下，模擬阿特金森工況的內燃機可以在提供高轉速的情況下節約更多燃油；而在制動時，動力回收系統可將降低轉速是產生的能量回收轉化成為電能儲存起來，為電動機供能，進一步實現節油的目的。整個過程都是由電子系統控制，你要做的只是踩下油門或剎車。

這個時候你會驚奇的發現，你并不需要在乎車里裝的是鋰電池，燃料電池或者高大上的鋁-空氣電池，只要電動機能提供足夠的功率（這是一定沒問題的），世界就變得美好了。

真正的殺手锏

現在知道模擬阿特金森工況發動機加電動機的殺手锏是什么了吧？錯！模擬阿特金森工況發動機加電動機真正的殺手锏并不是節油無極限，而是它真的喝油！比起抱著屠龍刀找龍的逗比，讓馬在草原上跑才是正常人該干的事情吧？現在的情況下，充電標準各自為政，地方保護歧視嚴重，EV真的想說愛你不容易。作為一輛不是用來耍帥把妹的車，上的了班出的去門才是王道，同時還不用計算發改委的油價調整，再不滿足就該賜一丈紅了。