苦熬三年之后，比亞迪重新回到投資者關注的焦點。

7月3日至10日這一周，上百家基金、券商蜂擁而至比亞迪，對新能源車密集調研。隨著2013年下半年一系列鼓勵新能源車政策的出臺，新能源車概念重新成為資本市場的寵兒。

回來之后，海通證券分析師鄧學發表了一份研究報告，認為中國新能源車市場浪潮已經到來，比亞迪整體實力領先同行，行業地位無可動搖，“2014年將成為比亞迪新能源車的爆發之年”，且公司“訂單飽滿，政策利好未盡，未來仍可期待”。

這不是鄧學一個人的看法，幾乎所有研報都建議買入或增持。過去一年中，比亞迪股價翻了1倍以上。

與上一輪巴菲特投資比亞迪引發的追捧相比，這次的新能源汽車熱似乎離真實的市場更近。

比亞迪2013年12月推出的插電式混合動力車“秦”，銷量一直在迅速上升，7月銷出1100臺，上半年總銷量6599臺——這個銷量跟傳統燃油汽車比起來不起眼，但幾乎趕上過去五年比亞迪電動車銷量的總和。

售價為200萬元的純電動公交車K9，在2014年之前總共賣出了1000多臺。據比亞迪CEO王傳福透露，今年全年訂單數達5000臺，銷售額將達到100億元。

比亞迪的磷酸鐵鋰電池生產線告急，因為產能不足，很多訂單只能壓后交付。目前，其擁有1.6GWh動力電池產能的惠州工廠已滿負荷運轉。產能為3GWh的深圳坑梓動力電池生產基地正在加緊籌建，預計下半年投產。

比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛對財新記者形容說，“幸福來得太突然”。在比亞迪內部，彌漫著一種耕耘八年即將迎來收獲期的喜悅。

不過，電動車市場真的要爆發了嗎？能否持續？比亞迪會成為這個市場的王者嗎？仍然依靠補貼生存的新能源車，是否撐得住比亞迪從傳統到電動、從儲能到汽車的龐大架構？

瑞銀證券的研究報告警告說，比亞迪新能源汽車的高速增長，難掩其傳統汽車業務下滑之困。未來三到五年內，電動車都很難在中國大規模普及，因此比亞迪盈利的主要驅動力還是來自于傳統汽車板塊，但這部分會加速下滑。瑞銀甚至認為，比亞迪將過多的精力投入到新能源汽車的研發中，導致傳統汽車業務的車型研發和投放節奏放緩。

硬幣的另一面很難被忽略。整個7月，速銳只賣出3445輛。售價7萬-9萬元的速銳曾經是比亞迪寄予期待的明星車型，去年12月還保持月銷萬臺的水平，今年卻一路下滑。整個上半年，比亞迪汽車的銷量為20.74萬臺，只完成了年計劃55萬臺的37%。

“7月銷量太低，大家都傷心了。”網名為“感受365”的迪粉（比亞迪的粉絲——編者注）說。另一名迪粉“亞洲摩根伯爵”更失望。“這是要倒閉的節奏。”他說，“新能源再猛也要靠傳統車墊背。比亞迪現在危機太嚴重了，連一款過萬的車都沒了。1300億市值靠這個銷量難以撐住。”

新能源汽車的銷量在漲，但是趕不上傳統板塊下滑的速度。在私人汽車市場，根據“秦”目前的銷售態勢和預訂情況，比亞迪估計“秦”全年銷量可達1.5萬輛，這也只相當于速銳高峰期的月銷量。

可以指望的是純電動公交車K9。比亞迪希望政府采購和出租車采購會成為拉動新能源車消費的主力，但截至6月底，據財新記者統計，K9上半年實際交付819臺。

至于今年9月即將上市的騰勢，這款純電動車由奔馳和比亞迪共同開發四年，用的是比亞迪的芯，奔馳的殼，預計售價37萬到40萬元（補貼后約25萬到28萬元），對標特斯拉，主打中高端市場。是否真能成勢，仍有待市場檢驗。

比亞迪內部和外部的批評者們都認同，比亞迪在電池和電機電控技術上投入很多——這是它最長的長板。比亞迪希望借此在電動車上實現自主品牌的升級，彎道超車，但傳統汽車始終是一個難以超越的階段。

除了騰勢，比亞迪所有電動車都在原有的傳統油汽車的平臺上開發設計，“秦”與速銳用的是一個底盤技術和外觀設計。比亞迪在產品細節上一直存在問題，品牌營銷和市場推廣是最短的短板，這制約了它在傳統汽車市場上的持續拓展，也同樣影響到其新能源車的市場表現。對比亞迪的更尖銳的批評，稱其為“無風格的快餐式拼湊設計，混亂的車型布局，屌絲化的宣傳”。

新能源車的崛起，與傳統汽油車的下滑，哪個來得更快？踩在蹺蹺板上的比亞迪，未來將取決于最長的還是最短的那塊板？

王傳福的改變與堅持

比亞迪的未來，首先取決于王傳福。

在比亞迪內部有一個流傳甚廣的段子。有官員來比亞迪參觀，有人問及電池污染問題，王傳福當場拿杯子舀了一些電解液喝了下去。段子的真實性存疑，它在比亞迪內部的流行，展示了王傳福在員工心目中的工作狂形象。

員工們說，王傳福沒有周末，每個周六、周日都在工作。一直堅持坐經濟艙出行，時常能在深圳-北京的航班上找到他。比亞迪每款新車推出，他永遠是第一個試車員，最近是“秦”和騰勢換著開。所有人都知道他是個固執的人，什么事都要自己決定，一旦認定的事就很難改變。他的下屬習慣于服從，不發表反對意見。

一位比亞迪中層坦言，未來比亞迪的發展有兩大限制，都來自內部。一是王傳福的一言堂作風；另一個就是別被糟糕的品牌營銷能力拖了后腿。不過這位中層承認，現階段比亞迪仍然需要這個“18萬員工的靈魂”來推動，因為他思路清晰，行動堅定，可以確保公司上下的執行力。

這個出名固執的人現在已經調整了他對電動車市場的看法，也同時調整了比亞迪的新能源戰略。

過去很長一段時間，和特斯拉一樣，比亞迪一直是純電動車的鼓吹者和支持者，但在7月30日接受財新記者采訪時，王傳福更新了自己的市場判斷。

“充電站的建設普及需要時間。在這個階段，必須有一個雙模作為過渡。未來一段時間內，全國私家車雙模占比可能要達到70%，純電動30%。”他說，“我們不能太理想化，要生長在一個現實世界里。雙模車在當下其實是多方妥協、多方認同的一個產物，必將成為市場的主流。”所謂雙模車，即插電式混合動力車。

這決定了比亞迪現在的新能源車發展路線。即公交和出租領域，推純電動車K9和E6，主打政府采購；而私家車市場，現階段以插電式混動車“秦”“唐”“漢”“明”系列作為主打，等市場成熟之后，再推純電動車；與奔馳合資的純電動車騰勢，則主打中高端市場。

2010年預計的80萬年銷量落空之后，比亞迪走下神壇。這段經歷也讓王傳福反思過往。他多次公開認錯。2011年，王傳福對外承認比亞迪發展過程中“遇到了一些問題”，其中包括因成長太快，過于追求產能和銷售，而忽略了品質提升，將2010年銷售目標過高地設定為80萬臺。

“比亞迪為這個錯誤付出了巨大代價，未來我們要更加保守地作出預測，而不是高估。”王傳福說。

此外，王傳福還承認自己是技術出身，提拔起來的管理層也多為技術人員，導致公司管理風格硬化，品牌呈現過于呆板。“技術也許做得很好，但營銷、品牌卻沒有得到很好的呈現。”

在隨后的三年中，比亞迪致力于提高產品的質量。曾經為了節約成本，什么都要自己做的比亞迪學會了將非關鍵部件的零部件外包，比如曾被投訴最多三天兩頭要換的雨刮器換成了大眾的供應商。動力回收系統則從博世采購，雖然比亞迪自己也能做。

甚至在過去堅持的磷酸鐵鋰電池路線上，比亞迪也開始變得靈活。“我們認為電動大巴、儲能對安全、成本、壽命要求更高一些，傾向于用磷酸鐵鋰電池。小車的話，我們也在嘗試用一些高能量密度的電池，是介于磷酸鐵鋰體系中間的，不算是三元體系，但和三元體系的能量密度類似。”王傳福說，“我們會根據不同市場的需要，來采用一些體系進行匹配。”

在最艱難的2011年、2012年，比亞迪的新能源汽車戰略被質疑得最為激烈，比亞迪電動車被批評為“畫出來永遠也吃不到的餅”。在這種時候，王傳福也保持著慣有的執著與堅持，強調“電動汽車核心技術是電池”。他相信“能做出全球最好電池的比亞迪，完全有能力造出全球最好的電動汽車”。

進入2014年，密集出臺的利好政策帶動了中國電動汽車市場突然爆發。工信部最新統計數據顯示，上半年全國電動汽車銷量已超過2萬臺，為去年總銷量的1.1倍。中國汽車工業協會預計，今年銷量將突破5萬臺，為2013年總銷量的3倍多。

比亞迪方面則預測，公司新能源汽車業務銷售收入將達到100億元以上，相對于2013年10億元的銷售額，差不多將翻10倍。

據中汽協數據顯示，自主品牌乘用車市場占有率已出現連續11個月下滑趨勢。對自主品牌業績下滑，王傳福深感壓力很大。隨著產能不斷擴張，合資品牌價格集體下探，“很多下探到10萬元以下，有的甚至降到5萬-6萬元一臺，這正好是自主品牌普遍的價位，我們深感壓力很大。”

他認為，自主品牌下滑短期趨勢無法扭轉，長遠來看，只有通過產品和品牌的巨大突破來扭轉，而新能源業務是比亞迪最好的突破口。他希望，比亞迪經過多年準備特別針對私人市場推出的“秦”，可以沖破現有的自有品牌價格天花板，快速提升品牌。

突破天花板

15萬元被認為是自主品牌的天花板。

“因為在傳統燃油車領域，自主品牌費盡全力也不一定能在15萬-20萬的領域做出來，做出來也不一定能叫好叫座。”騰勢市場部高級經理胡曉慶說，此前比亞迪也推過10萬-15萬傳統燃油車，均遭失敗。

最早一次是在2010年，當時是大量借鑒豐田普瑞維亞外觀設計推出一款MPV（多功能轎車）M6，還特別邀請了巴菲特和比爾·蓋茨捧場發布新車。當時定價24.56萬元，上市至今，該車的月銷量從沒超過600臺。一位業內人士評價說，產品不變，直接定一個20多萬元的高價，認為這樣就可以捅破天花板，“簡直是癡心妄想”。

第二次嘗試是思銳上市。比亞迪在中級車思銳上堆積了很多其他品牌中高端車都不具備的新配置，嘗試定了15萬元的頂配價格，結果自己掉鏈子，據說因為轉向電機的問題，旗艦版思銳遲遲出不來。

2009年，比亞迪還推出一款名為S8的硬頂敞篷跑車，整個底盤對標奔馳的SLK，搭載2.0L發動機，定價為16.58萬-22.68萬元。上市后發現敞篷經常收不回去，或放不出來，只好緊急叫停，全國只賣了兩臺車，又退掉了。這個車現在在比亞迪總部廠區里還可以看到，被用來拉貨柜，像小火車一樣。

王傳福相信，插電式混合動力車打開10萬-15萬元的市場要容易很多。“前提是，你必須要在產品上找到差異化，然后通過產品的推廣，在這個領域找到更高段的人群。”“秦”的市場標價為20.98萬元，補貼后為12萬-16萬元（如果只拿到國家補貼的話——編者注），算是摸到了自主品牌的天花板。

“秦”確實給比亞迪帶來了不一樣的買家。比亞迪多年來在新能源車的堅持成為了最好的廣告，這使得很多中產消費者建立了對比亞迪在新能源車技術上領先的信任。在買新能源車時，比亞迪會成為優先選擇。

32歲的陳沛泓今年買了一輛“秦”。他是杭州Airtake聯合創始人兼體驗設計師，這是他的第二輛車。周圍朋友開的都是奔馳、奧迪、寶馬，決定買“秦”時他遭到了朋友們的嘲笑。“聽說一用力會把方向盤摘下來。”一個朋友說。

“之前比亞迪給人留下的印象太糟糕了。但我知道比亞迪近年來已經提高了自己的品質，而且它在新能源汽車上確實有領先的技術。”陳沛泓說，他喜歡比亞迪為“秦”設計的各種方便的功能。比如用APP提前打開空調，一上車就不用像待在蒸籠里了，這個在夏天特別有用。

“我開了一段時間了，沒發現什么毛病。百公里連燒油帶充電大概36元，這比燃油車要便宜一半以上。”他的朋友們也改變了看法，覺得這車也“不像原來想的那么差”。

比亞迪在安徽的經銷商張劍也注意到，來咨詢“秦”的客戶與比亞迪的傳統客戶不一樣，但這并不意味著比亞迪能夠留住這些新客戶。

“比亞迪的車，除了前臉和后屁股，全長一個樣。”一位“迪粉”批評說，扭轉消費者心中比亞迪低價低質的既有印象，本來就不容易，舊瓶裝新酒的做法更破壞了消費者對比亞迪品牌升級的期望。陳沛泓就直言，比亞迪80%的車都談不上好看，“秦”的外觀只能打70分，“冗余的線條和整車的不協調感??只有前臉是我滿意的”。

“秦”和速銳，以及9月要上市的G5，用的都是同一個平臺。比亞迪的內部人士坦言，開發新的平臺意味著新的研發設計和建立新的供應商鏈條，將帶來成本的大幅上升，現階段比亞迪不會考慮。“老板（指王傳福）還是理科思維，覺得只要產品性能好，口碑好，自然就能吸引客戶，他對于外觀內飾設計這些沒有那么看重。”

工程師文化

王傳福追求的是百公里加速、油耗、電池續航里程、充電時間這一類的指標。

在“秦”上，它解決了之前的混動車F3DM存在的渦輪增壓、雙離合器、缸內直噴的技術突破問題，實現了傳統燃油車和雙擎雙模動力技術雙支持。其技術亮點表現在百公里加速度達到5.9秒；百公里油耗1.6升，為同類車的五分之一；并在原型車速銳五星安全車身基礎上，對安全性能做了進一步強化。

“當你開著一公里幾分錢的車，而周圍的人開著一公里幾毛錢的車時，自然而然就會有很多用戶來買電動車了。”胡曉慶表示。

自2013年9月提出“百公里加速度小于7秒”“不低7秒不是車”性能指標的半年后，王傳福進一步提出比亞迪后續推出的新能源車都達到百公里加速加快到5秒以內、四驅、百公里油耗在2升以內的新技術指標，這就是被比亞迪稱為“542”的一個技術新戰略。實現它的方式是加裝更多的電機，讓傳統的發動機和電機驅動打通融合，在低速時使用加速比較快的電機驅動，在中速時混合驅動，高速時燃油驅動。更多的電機則使得汽車可在行駛過程中進行充電而不影響駕駛體驗，以降低油耗。這項被比亞迪內部視為技術革命式的創新，將在“唐”“漢”“明”雙模系列車上采用，它繞開了目前豐田普銳斯采用的行星齒輪技術。

“它可以讓駕車者有更好的駕駛體驗，5秒以內比奔馳等豪車加速更快。”李云飛宣稱。不過，業內也有反對者認為，比亞迪的技術并不像它聲稱的那么牛。一位不愿具名的電動汽車研究專家認為，包括比亞迪在內的中國車企新能源汽車技術目前還停留在二次工業革命時期，而國際技術早已進入三次工業革命時期。

一家新能源汽車公司的技術總監則認為，比亞迪在電控技術上確有創新，也成功繞開了豐田的電控專利，較國內廠商確實領先，不過這些技術寶馬等廠商可以很容易地實現。

未來“秦”的主要銷售還會集中在補貼較為豐厚的城市，比如深圳、上海。“在上海買一臺3萬元的QQ，配上10萬多元的牌照和購置稅，和秦成本差不多。也就是說在上海，‘秦’的競爭對手是4萬元以下的車。這個優勢太大了。”包括即將登陸的北京市場，比亞迪相信“秦”也會取得較好的銷量。

為提升品牌形象，比亞迪今年幾乎把所有子彈都打在新能源車上。上半年以來，“秦”做了“秦占列國”“千里尋秦”“秦人秦車秦直道”等宣傳活動，這是此前比亞迪任何車型都未享受到的待遇。“秦”還參加了今年的中國拉力錦標賽（CRC），此前比亞迪從不參加任何汽車運動賽事。

有趣的是，“秦”甫一面世，就被競爭對手原價提走數百臺。就在競爭對手還在研究的同時，王傳福又宣布了新的542戰略。比亞迪在銷的14款車中有6款屬于電動汽車，未來將繼續推出“唐”“漢”“明”等系列。用王傳福的話說，“秦做先鋒，戰列國；唐大軍全線壓上，戰藩國；漢、明隨后而動。”

王傳福稱，“542”戰略后續產品才是自主品牌實現中國彎道超車的逆襲。競爭對手更愿意將此理解為比亞迪的又一次大膽冒險。值得注意的是，這次戰略發布現場的臺下匯聚了包括奔馳、大眾、寶馬在內的所有國際汽車巨頭高層。

據比亞迪內部人士透露，“542”戰略起源于E6研發期間首個階段試驗車E60的一次異能表現。考慮到電機功率不夠大，工程師就在E60前后裝置2個電機，沒想到這臺試驗車首次上試驗場，就跑出了百公里加速2.9秒的成績，“當時大家都被驚呆了，原來電機潛力如此大，慢慢就開始研究”。

據李云飛透露，十年來，比亞迪在電動汽車關聯領域的技術研發和產業投資已過百億元，前期以技術研發為主，后期為產業投資準備。幾乎把比亞迪所有盈利都投入到了技術研發和設備更新上，這無疑是一種高風險的發展方式。

比亞迪擁有三大研究院：比亞迪中央研究院、比亞迪電力研究院和比亞迪汽車研究院。這三大研究院主要圍繞新能源領域展開，研究方向包括基礎科學、儲能和新能源發電及電動汽車。三大研究院囊括1.5萬名年輕的工程師。

對他們來說，比亞迪不像公司，更像一所大學。同事更像同學，領導更像導師，大學畢業進入比亞迪，住進員工宿舍，幾乎不需要什么過渡。

2013年9月的技術解析會上，王傳福說，比亞迪最大的財富就是1萬多名工程師。“今時今日，即使所有財產包括土地、廠房、專利、股票全部消失，只要這些工程師還在，隨時可以東山再起。”說得當時在場的技術工程師出身的高管們眼圈發紅。

不過，盡管有不錯的福利，但比亞迪的待遇與同業比并不高，人才流失是比亞迪需要解決的一大難題。比亞迪在業內有“中國汽車工業大學”之稱，幾乎每家車企都有從比亞迪出來的人，很多是研發骨干或管理層。

走向開放的比亞迪

在一位比亞迪內部人士看來，比亞迪最令人擔心的問題是不要輸在細節上。公司總體發展趨勢向好，但細節方面問題多多。這與王傳福粗獷直接的性格有關——太習慣用成本、技術去碾壓。

很多人指出，在對汽車的理解上，王傳福仍停留在技術層面，還未進入品牌層面。負責代表“迪粉”與比亞迪溝通的李計在接受財新記者采訪時說，早幾年比亞迪閉門造車，工程師們的想法與客戶需求存在斷層。比如，他們曾做過一個規避紅綠燈系統，在導航里默認選擇沒有紅綠燈的路，工程師們在廠區附近試驗覺得很有效。但比亞迪的車很多銷往三四線小城市，這些城市不大，紅綠燈不多，但導航還會默認將司機帶到外環，反而制造了麻煩。

現在比亞迪正在變得開放，設立了迪車會和意見反饋部門，負責搜集用戶的意見發給各事業部負責產品開發及售后的工程師，“迪粉”們也可論壇發帖，很快也能反饋給項目工程師。李計說，他在2012年給比亞迪提了36個建議，項目經理看到后非常開心，馬上打電話給工程師說，“快來，用戶需求來了。”最近他在“秦”的試驗車上看到，很多建議都被采納。其中之一是在車載MP3上裝一個音量自動平衡系統，以解決播放聲音時大時小的問題。

過去三年調整期，比亞迪在提升汽車質量上做了很多工作，用一位經銷商的話說，以前返修率很高的比亞迪，現在已經能做到兩年內平均故障小于一例了。只是消費者的成見不易改變，而汽車的品牌體現在無數細節之中，比亞迪顯然還沒有建立一整套像外資廠商那樣的管理體系，從產品開發流程到渠道管理、品牌推廣，比亞迪有很多課要補。

比亞迪的新能源車仍建立在傳統燃油車的生產制造和推廣基礎之上。比如，比亞迪現有新能源汽車車型的外形設計，都可以看到傳統燃油車的影子，F3DM是基于F3平臺開發，“秦”出身于速銳，“唐”則是S6的“小改進”。

這么做的好處是，在原來車型基礎上開發，除了新能源動力，很多地方無需重新驗證，可以節約時間和成本；壞處是老車型上面開發，有舊瓶裝新酒的嫌疑，影響消費者體驗。

接近比亞迪內部研發的工程師分析認為，成熟的汽車企業一般有四代產品戰略，即生產一代、試制一代、研發一代、儲備一代。而比亞迪看到好的技術總是迫不及待地應用，新產品上市很慌張，產品推出總給人“有技術優勢，但缺乏節奏感”的印象。即使是精心設計推出的“秦”在上市后還是有很多小毛病，比如拖剎。“這是測試不夠嚴密，或周期不夠長，新技術即刻裝車導致。”

實際上用戶的駕駛習慣差距很大，無法在工業化測試中一一呈現。寶馬這一級車企建立了一套完善的客戶測試反饋機制，對體驗者嚴格篩選，還要簽署保密協議，確保其認真填寫用戶體驗報告。而比亞迪的新能源車如E6匆匆投放深圳出租車市場，雖也從司機那里收集到很多情況，但據財新記者了解，很多司機視為負擔，并不認真填寫報告，這對產品最后的完成度造成影響。

營銷更是比亞迪的軟肋。多年來比亞迪只在電視上做過一次廣告，因拍攝簡陋被業內戲稱是“農民車”廣告。相比之下，上海大眾、一汽大眾、上海通用一類的合資企業一年花在營銷方面的費用大概要1億美元。國內自主品牌中在品牌和營銷上最下功夫的當屬長城和長安。為了讓固執的王傳福重視內飾，今年北京車展期間，比亞迪高級副總裁廉玉波曾苦苦把王傳福拉至長安展臺參觀。當晚，比亞迪內飾設計部門就收到了來自總裁辦無比嚴厲的問責郵件。

《中國汽車要聞》主編鐘師認為，比亞迪目前在車體造型獨立設計上還落后于吉利、奇瑞等自主品牌企業，遑論外企。渠道上分網銷售導致的惡性競爭以及車型重疊問題，也仍未徹底解決。

不過，要求比亞迪一攬子解決所有上述問題并不現實，這些問題很多也是所有自主品牌都面臨的問題。王傳福選擇先投入新能源汽車研發，以技術帶動市場不失為一種選擇。繞開傳統汽車短板的另一條路徑是直接與跨國廠商——比如奔馳合作。

雙方2010年成立合資公司。奔馳負責車身等整體設計，比亞迪負責電機、電控和電池技術提供。與以往中外合資由外方直接提供技術不同，騰勢是在中國全新開發，研發部門中方和德方兩個副總裁，奔馳的工程師和比亞迪工程師一對一工作。和比亞迪自主研發的汽車產品不同，騰勢供應商體系更為開放，除電極、電池、電控及部分零部件由比亞迪提供，其他全部外購。品質控制由德國人主導。騰勢生產線在比亞迪的坪山車間，與比亞迪S6共用一條生產線，該生產線的改造和調試工作早已完成。因和騰勢共用生產線，比亞迪S6整體品質近來得到明顯提升。騰勢的銷售將由奔馳授權其經銷商龐大承接。比亞迪不諱言，要從合作中學習奔馳在品質管控方面的經驗、造車理念，從而在對比中努力提升亞迪品牌形象。

奔馳之外，大眾等其他車企也在和比亞迪談判合作。高工鋰電研究院院長張小飛認為，這些企業重視的都是比亞迪在新能源汽車領域的技術積累。在他看來，比亞迪即將要面對的最大競爭對手還是特斯拉、豐田等國外車企。

特斯拉風暴席卷中國，很多人拿比亞迪與之比較。王傳福表示，特斯拉的營銷策略值得比亞迪學習。但特斯拉是富人的玩具，比亞迪提供的是更接地氣的大眾產品，二者沒有直接競爭。

將與特斯拉正面競爭的是騰勢。而技術輸出合作的騰勢模式，能否為比亞迪未來發展趟出一條新路，仍未可知，畢竟銷售的主導權掌握在奔馳一方。據騰勢內部人士介紹，騰勢9月上市后，會先在名人圈推廣使用，再大規模開始市場投放。如此來看，年內騰勢的銷量不會出現爆發性增長。

業內多位分析師認為，在新能源汽車市場爆發前夜，比亞迪如何平衡好傳統車和新能源車業務之間的關系至關重要。王傳福曾坦陳“過多精力放在電動汽車上”，對傳統車關注度相對“較少”。形勢并不輕松，瑞銀預計2014年比亞迪傳統汽車同比將下滑10%-15%。2013年比亞迪實現汽車銷量45萬臺，其中98%的銷量和利潤貢獻來自傳統車業務。