時隔四年，在比亞迪總部六角大樓二樓的辦公室里再次見到王傳福。辦公室里堆滿了最新潮的汽車設計類雜志和書籍，辦公桌上放著他與妻子的合影。王傳福還是那個最后一個離開公司的老板，永遠開著自己公司的車，也一如既往地穿著藍色工裝，宣講對中國新能源車市場的看法和比亞迪的未來計劃。員工說他是天生的演說家。幾年前他就宣稱比亞迪要做全球最大的汽車企業，這話一開始聽著不靠譜，但信眾在增加。

雖然還有各種不確定，但中國新能源汽車的產業政策正在落地。7月30日，這位“最大的受益者”接受了財新記者的專訪。

比亞迪與政府的想法不謀而合

Q：特斯拉的馬斯科認為，純電動車才是未來的發展方向。你過去也傾向于支持純電動，近來似乎有所調整？

王傳福：比亞迪現在在公交領域推廣純電，私車領域還主推插電混動，因為插電不過于依賴充電站。公交領域用插電是一個錯誤，更多是為了補貼。插電是為了彌補純電不能跑長途的不足，公交又不用跑長途，干嗎要插電呢？

一般私家車每天跑40公里，我們開發的“秦”是70公里的純電里程，長途改用混動，符合城市居民的需求，這種策略越來越為大眾所接受。

20年前到北京開車，還得隨車帶一箱油，怕跑遠了沒油，后來加油站才慢慢形成現在的布局。今天讓政府一下子像20年前一樣普及充電站，不可能。政府能做的，是在一定區間里建一些比較密的充電站，并逐步推向全國。在這個階段，必須有一個插電混動作為過渡。所以未來一段時間，全國私家車插電混動車占比可能要達70%，純電動車30%。小而儲能高又能用在汽車上的電池30年內還做不出來，有一個性價比問題。

全球去年插電式增長速度已經高于純電動的增長速度。我們不能太理想化，而是要生長在一個現實世界里。一個產品出來后，要多方認同才能健康發展。

現在很多利益在博弈，石油和很多傳統產業都是純電動車的反對者。發展電動車是在革傳統汽車的命。在中國，充電基礎設施嚴重不足，也是純電動車的絆腳石。此外還有老百姓對純電動車的擔憂，有里程焦慮，怕跑到半路上沒法充電。插電就是增加發動機在上面，徹底打消你對里程的憂慮。發展插電混動車，大家更容易接受。所以，插電混動車在當下是多方妥協的一個產物，將是近期或者20年內電動私家車產品的主流。大眾、寶馬在未來五年的產品計劃中，對插電式的倚重遠遠大于對純電動的規劃。

Q：中國從2009年推廣電動車并提出彎道超車，為什么這么多年過去了，彎道超車并未實現？

王傳福：從7月21日國務院頒發30條可以看出，新能源汽車發展阻力是很大的。這30條幾乎羅列了新能源汽車發展的所有障礙。比如充電設施有7條-8條，全部羅列出來，然后逐一給予解決。這些問題也是三四年前碰到的問題，當時很難跨越。

Q：中國新能源汽車處在什么樣的階段？未來呢？

王傳福：前面三年也沒有白走，碰到很多困難，一是政策不配套；二是產品本身有一個品質逐步全面提升的過程。還有老百姓的接受度。三四年前我們在深圳推出首批電動出租車，很多人都不敢開，說不安全，甚至說會產生輻射等。經過三年運營后，至少深圳市民對電動汽車不陌生了。我認為，整個國家市場接受也需要一個過程。

今年以來，政府密集頒布了一系列政策，反映出政府對推行新能源汽車的決心。對各級政府，對社會和企業來說，對消費者來說，現在不是干不干的問題，而是怎么干的問題。

未來三年應該是電動車的爆發期，就像10年前的電子商務，或者20年前的互聯網一樣。和電子商務不同的是，新能源汽車發展除了商業本身推動，更大的是政府的推動。

中國發展新能源汽車，有三個動力。一是能源安全，二是環境壓力，三是產業轉型。我們七八個自主品牌搞不過一個外資品牌，這種情況下，中國在新能源汽車方面有一種聲音，希望這個產業能夠實現彎道超車。

Q：公交電動化最早由比亞迪提出，現在上升到國家戰略了。比亞迪是如何做到的？

王傳福：國家戰略和我們產品部署是一致的，自然更容易得到國家層面的支持。最難的時候，是我們以前的戰略得不到認可，為戰略布置的產品也不被認可。后來深圳模式讓很多人相信，電動車除了節能環保，還能實現商業盈利。

按我們的方案，地方政府優先推廣電動出租車，建立龐大的、有回報的充電網絡，這些網絡又為私家車的充電提供備胎。純電動出租車100%在外面完成充電。但有些城市為私家車建立了大規模的充電設施，因為私家車98%在家里充電，充電設施投資回報超低，甚至血本無歸。這樣的投資顯然不可持續，從而直接影響到電動汽車的推廣應用，現在我們也在說服他們。

Q：全世界現在使用公交電動車方面水平如何？

王傳福：現在只有中國有比較系統的公交電動優先的政策推出來。一則因為國外汽車工業競爭比較市場化，不像中國政府干預這么多。另外也可以看做是中國政府超前吧。

財新記者：這些年從做傳統汽車到做電動汽車包括其中的“公交先行”，比亞迪持續轉向跟政府合作，有人質疑你現在和政府形成了一種綁定關系。

王傳福：中國新一屆政府把新能源提到一個相當高的高度，再加上PM2.5的壓力，各級政府都把環境改善與民心掛鉤。國家民生問題需要一個解決方案，在這種情況下，我們提出了公交電動化，以改善城市尾氣排放的污染問題，比亞迪與政府的想法是不謀而合。

沒想到市場來得這么快

Q：在新能源汽車領域，你們走得早，反而成本比較高，有沒有為超前發展付出代價？

王傳福：我們七八年前開始大力研發新能源汽車，進行技術儲備，當時很多人認為我們在燒錢。我們確實在燒錢，而且燒了很多錢。但是，騰勢這款車就建立在成熟的電池技術、電機技術和電控技術的基礎上，開發了四年時間。如果你的電池、電機技術也需要再開發，也許10年才能完成騰勢的開發。如果沒有8年前的投資，今天即使國家給了很多好政策，我們也沒有產品，抓不住這個機遇。機會總是留給有準備的人。

現在市場環境這么好，正是比亞迪推出新車型的時候。需要比亞迪巨大投入，這個時候我們也敢投了。

Q：對比亞迪未來有何預期？

王傳福：沒想到市場來得這么快。未來3年-5年是比亞迪發展的黃金期，一定要抓住。產能跟不上只是暫時的，因為開始我們沒那么大膽，像F3DM賣了幾年也賣不了幾千臺，“秦”現在一個月就賣幾千臺。當時只是預測電動汽車市場很大，但落實到投資需要錢，市場沒到來的時候，不敢放開投。到今年底，電動汽車的產能就會得到改善，爭取能夠滿足市場的需求。

Q：比亞迪如何把握新能源汽車跟傳統車之間的競爭與平衡？

王傳福：應該說比亞迪傳統車和新能源車之間的競爭遠小于協同，新能源汽車雖然是革命性產品，但必須站在傳統車肩上，必須把傳統車所有的東西都掌握透。做雙模車更是如此。

Q：你有多少精力放在傳統汽車上，多少放在電動汽車上？

王傳福：大部分精力放在電動汽車上，傳統車上的精力放的相對較少。但是電動車也是基于傳統車這個平臺上去開發的，比如制動系統、底盤系統，安全等，很難去劃分。比亞迪用十年時間掌握了傳統車技術，從底盤、車身到發動機。

Q：傳統車領域，外企也進入到中低端市場，這對自主品牌打擊很大，如何破局？

王傳福：以前合資品牌售價都在10萬元以上，現在合資品牌都在擴產能，像大眾在中國已經有11家廠了，還在擴。這種情況下，合資品牌車價自然往下探，這幾年甚至降到5萬、6萬元一臺，這正好是自主品牌普遍的價位，對我們壓力很大。自主品牌這段時間連續的份額下降，與此有關。

現在要在傳統車上破局，是有難度的。國務院這次30條頒布，其中一句話叫“促進產業轉型”，旨在推動傳統車向新能源過渡期間改善這種狀態，這也是新能源車發展必由之路。沒有第二條路。我們不能評價過去的產業政策如何，比亞迪能做的，是在新能源車這塊不能像傳統車一樣“拿市場換技術”，最后市場沒了，技術也沒學到。應該依靠自主創新，依靠政府提供的市場環境把新能源車做好，以實現彎道超車。

Q：新能源車對提升品牌是否作用顯著？

王傳福：“秦”目前售價約19萬元，扣除補貼后，大概12萬-14萬元。這款車在上海、深圳銷售情況非常好，我們在上海4S店，發現“秦”在上海市場供不應求。本來小白領不來的，通過這款車終于進到我們店了，看看說果然不錯就下單了?！扒亍边@款車不僅要提升我們的銷量，還擔負著提升品牌的重任。

Q：你在新能源汽車戰略是怎么布局的？

王傳福：比亞迪的新能源汽車去年銷售額有10個億，今年我們預計達到100億元以上，差不多翻10倍。其實比亞迪開發的新能源汽車產品不止在乘用車，我們在公共交通大巴、出租車上也收獲頗豐，比如公交大巴今年我們接到訂單量為5000臺，實際交付4000臺。按照國務院頒發的政策，在公共領域，包括公交、出租、環衛，再加上政府采購的公務車，公安用車，巡邏車等，這兩個領域率先電動化，比例要超過30%。我認為公共領域在國內市場來得更快，但最終還是要靠私家車領域。

Q：私家車領域特斯拉是不是強勁對手？

王傳福：特斯拉成功是因為走高端，它是賣給富人的玩具，富人的第三、第四部車。私家車方面我們有兩套方案，一個純電動，一個是插電式混合。比如我們和戴姆勒開發的騰勢，面對的是高端領域。插電混動這塊，我們的技術非常獨特，“秦”的競爭者目前還很少。比亞迪是中國自主品牌中第一家既生產發動機硬件，又自己匹配發動機軟件（叫電噴）的車企，插電混動這塊目前國內完全自主開發的還沒有第二家，我們已經建立了門檻。這是我們過去七八年里有意識儲備的相關核心技術，因為我們明白這是公司私家車領域的未來。

Q：怎么看新能源汽車領域現在的市場環境和競爭？

王傳福：多一點競爭者進來，多呼吁一下國家政策，多教育普通消費者，轎子才抬得起來。

比亞迪電動大巴賣到了全球60多個城市，我們也接觸到了一些國外制造商，沒有一個國家像中國一樣推出這么多政策支持新能源汽車發展，我認為未來中國會誕生很多新能源產業重量級的企業。我們沒有必要引進國外技術，電機、電控這塊和我們就是同一水平。

2013年中國銷售新能源車2萬多臺，今年應該更多一些，有4萬-5萬臺。如果一個車型銷售到10萬臺，成本就會大幅度下降，如果下降規模達到30%-40%，國家補貼真的就可以退一步了。這樣就實現了平穩的過渡，現在補貼還是必須的。

巴菲特鼓勵我們要堅持

財新記者：你是哪一年認識巴菲特的？

王傳福：大概在2008年。當時通過芒格，芒格下面有只基金買了我們的股票，對公司做了一些研究。研究后就找我們談，巴菲特想買多一點，20%-30%。但沒談成，因為我們不想賣很多給他們。后來巴菲特在接受電視采訪時就講到他曾經想買一個中國企業，但這個中國企業還不賣。很多人就猜，這個中國企業到底是誰。我們當時也不說，后來巴菲特在媒體面前講出來了。巴菲特說那就10%吧。我們覺得還行，就成交了。

比亞迪每次股東大會時，我都會去見巴菲特，偶爾會派代表去，向老先生匯報下我們的情況。前幾年走得不太平坦，他都表示理解，他看中的是我們的長期發展。在我們最困難的時候，他也是鼓勵我們要堅持。他人很好玩，到中國呆了三天，在深圳、長沙、北京跟我們員工講話，給了一些很好的建議。員工要求合影他也不拒絕。因為年齡大，每次就照10個。非常隨和的一個人，我們很感謝他。

Q：比亞迪垂直生產，什么產品都自己生產的做法是否不利于發展？

王傳福：傳統車一開始也是垂直整合，當一個技術起步時，必須要垂直整合。只有垂直整合，才能真正的創新。奔馳、福特剛開始也是什么都自己做。但當行業處于平穩期時，這個時候推動行業發展靠的是效率，專業化分工會推動效率提高。這就是后來為什么福特、奔馳把很多廠賣掉，把電噴賣掉，把底盤賣掉，這樣可以獲得更高效率，企業也更賺錢。

新能源汽車還在最初的技術整合時代。20年后做電動大巴，可能就會像今天做柴油大巴一樣，可以通過拼裝做出高水平的車來。但這個需要30年的演變。今天你要拼裝出一個電動大巴很難。北京奧運會當時投了100臺，都是拼裝而成的，上海世博會拼裝了150臺，質量不過關，現在都趴在那里。

Q：比亞迪會在多大程度上參與充電站投資建設？

王傳福：我們只在部分城市參與，很多城市我們參與不上。他根本不讓你參加會議討論。每個城市都有一個新能源汽車推廣辦公室，必須經過這個辦公室同意才能參會，只有參會才能說服他。有些城市廢除地方保護主義，在改善，但改善多少程度，還要看。

Q：比亞迪在太陽能這塊的業務現狀和未來布局是怎樣的？

王傳福：從長遠來說，太陽能是一個非常被看好的行業；短期看有一些風風雨雨，行業周期看，現在還處在谷底。但我們不能因其處于困難期，就否定長期戰略。

過去幾年嚴重供大于求，導致比亞迪太陽能業務虧損，反而讓企業清醒地認識到抓成本的重要性。現在比亞迪太陽能慢慢盈虧保本，未來比亞迪將保持既有規模，不會再擴大投資。