8月25日是北京市2014年第4期小客車指標搖號的日子。與6月相比，參加新一輪小客車普通指標搖號的人數(shù)不增反降，而申請新能源車指標的人數(shù)卻比上期多了近兩成。

因9月1日起，113款新能源汽車免征購置稅，有網(wǎng)友和媒體認為，這可能是“普通申請者轉而投向新能源汽車”的現(xiàn)象。但事實上，根據(jù)8月9日北京市小客車指標調控管理辦公室發(fā)布的搖號人數(shù)來看，普通小客車的申請人數(shù)減少了約11萬人，而申請新能源汽車指標的人數(shù)僅增加了293人。除此之外，首批新能源車指標在8月底也已經(jīng)過期。4期以來，北京市已經(jīng)配置新能源車指標6586個，但截至6月，新能源車上牌率不足一成。另據(jù)汽車經(jīng)銷商介紹，到8月上旬為止，北京僅有400多人購買新能源汽車。

有媒體從北汽和比亞迪4S店了解到，受到免購置稅等鼓勵政策出臺的影響，近日來新能源汽車的訂單較以往有大幅度增加。在配套設施建設領域，國家正加大政策扶持力度，國家電網(wǎng)公司也積極開展相關服務，以破解“里程焦慮”。

但新能源汽車在我國私人使用方面大面積推廣還有很長的路要走。

電動汽車最核心的技術——電池方面缺乏突破，電池容量影響續(xù)航里程，電池成本占整車成本比重過高，電池安全存在隱患等問題，仍是制約電動汽車發(fā)展的關鍵因素。要改變消費者的觀望態(tài)度，需要更多方面的合力來解決這些問題。

現(xiàn)狀電池問題制約新能源汽車推廣

“昂貴電池”讓消費者望而卻步

與傳統(tǒng)汽車相比，續(xù)航里程是純電動汽車面臨的最大問題。大多數(shù)消費者都會擔心陷入“車開到一半，電池沒電了”的窘境。

現(xiàn)階段，市面上使用鋰電池的普通電動汽車續(xù)航里程一般都在150公里左右。據(jù)業(yè)內人士介紹，320公里左右已是電動汽車續(xù)航里程的“臨界點”，而傳統(tǒng)汽車加滿油能跑700公里左右。

在全球電動汽車發(fā)燒友中特別受歡迎的特斯拉ModelS，其承諾續(xù)航里程倒是能達到業(yè)界所說的“臨界點”，但售價不低。特斯拉ModelS的起步價就達到了7萬美元，高配置的價格是8萬美元左右，而2008款的Roadster的售價更是高達9.8萬美元。

整車貴，很大程度是因為電池不便宜。

8月11日《淄博晚報》消息稱，山東長運新能源科技有限公司有30臺純電動中華轎車已閑置了兩年，該公司董事長崔衛(wèi)東向媒體介紹，30臺電動出租車需要購買45組鋰電池才能保證其順利運轉，按照每組電池8萬元的市場價格，目前至少存在360萬元的資金缺口。

性能和成本間的矛盾暴露出目前電動汽車難以推廣的核心問題。電池是高性能電動汽車最為昂貴的部分。據(jù)統(tǒng)計，新能源汽車的電池成本最高占了整車的70%。LG化學公司首席執(zhí)行官普拉哈卡·帕提爾曾經(jīng)表示，盡管電池成本不斷下降，但電池成本占整車比重仍然過高，這降低了新能源汽車性價比和影響了消費者的購買熱情。中國北汽新能源公司有關人士在接受媒體訪問時提出，在免稅政策出臺后涌現(xiàn)的大批購買電動汽車的消費者實際上考慮得非常清楚，他們一般家里有一輛汽油車，購買電動汽車主要是作為短途代步工具。

提及電動汽車的安全性，消費者往往會特別注意到電池和控制電路。事實上，電池的安全性甚至關乎相關生產(chǎn)企業(yè)的命運。

一個實例是2012年12月至今年2月間，中國萬向集團接連收購了美國的電池企業(yè)A123系統(tǒng)和電動汽車企業(yè)菲斯克。后者曾是和特斯拉一樣得到美國政府重點扶持的電動汽車企業(yè)。

菲斯克電動車公司于2006年由丹麥人亨里克·菲斯克創(chuàng)立。這位曾身為寶馬和阿斯頓·馬丁設計師的創(chuàng)立人在當年設計的“卡瑪”混合動力車與特斯拉不相伯仲。剛剛推出樣車，包括好萊塢著名影星在內的3000名品牌粉絲就交了定金，等待2008年出廠的第一批菲斯克。當時，菲斯克使用的是A123系統(tǒng)公司的磷酸鐵鋰電池。2009年，A123系統(tǒng)的最高市場價值達到25億美元。而在同一年，菲斯克電動汽車的電池卻接連發(fā)生火災等事故，A123系統(tǒng)在市場上從高峰跌到谷底。2011年末，A123公司發(fā)出警告：他們?yōu)榉扑箍恕翱ì敗逼嚿a(chǎn)的部分電池組存在問題，內部的冷卻系統(tǒng)可能會引發(fā)電池著火。之后，菲斯克召回了超過200輛“卡瑪”汽車，并更換了存在問題的部件。

即使是在各項安全測試中得到高分的特斯拉ModelS，去年也曾接連發(fā)生起火事件，這更加引發(fā)了大家對于電動汽車電池安全性的擔憂。

如何消除電池組存在的安全隱患，已經(jīng)引起了車企的特別重視。資深汽車評論員賈新光認為，對于純電動車安全性能的鑒定，需要從電池以及相關配套零部件等方面進行考量，電動汽車電池安全性能的提升需要一個過程。

專家：提升電池性能和規(guī)模化生產(chǎn)解決續(xù)航和成本等問題

電動汽車能源供給方式各有要求

動力電池是電動汽車的能量來源，同時也是制約電動汽車技術和產(chǎn)業(yè)發(fā)展最重要的因素之一。針對電動汽車電池的種種問題，《亮報》記者采訪了中國電科院用電與能效研究所能效測評與節(jié)能技術研究室副主任劉暢。他從技術角度分析了目前電動汽車電池存在的問題，也給出了建議。

劉暢介紹，在當前發(fā)展較為成熟的電池類型中，負極大多采用碳類材料，正極采用磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元材料，但均存在成本較高、循環(huán)壽命不長、存儲容量有限、安全性尚未得到根本解決等問題：磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、三元材料電池難以滿足電動汽車續(xù)航里程的最終發(fā)展要求；以高比能量（比能量是指電池參與電極反應的單位質量的電極材料所放出電能的大小）為特征的鋰硫電池、鋰空氣電池尚處于實驗室研究階段，離實用化還有較大差距；磷酸錳鋰、高容量富鋰材料等體系雖然具有較高的比能量，但還存在材料制備、電解液匹配等技術難題，短時間內也難有突破。

劉暢認為，為解決電動汽車動力電池容量虛標、充電時間較長、安全性能等問題，電動汽車能源供給方式應轉向交流慢充、直流快充和電池更換三者互補。

交流慢充方式可降低電池在充電過程中的發(fā)熱量，提高充電效率和延長電池的使用壽命，但充電時間較長。直流快充方式可大幅縮短充電時間，但經(jīng)常性大電流快充對電池的使用壽命提出了更高要求。電池更換方式可在一定程度上解決電動汽車續(xù)航里程不足問題，同時通過對電池組的集中管理和梯次利用延長電池壽命，但對電池更換的專業(yè)要求較高。因此，電動汽車動力電池容量、續(xù)航里程等實際問題的根本解決還有賴于其自身特性的提升。

“預計每五年電池價格會有一次明顯降低”

動力電池成本高的主要原因是尚未形成規(guī)模化生產(chǎn)及技術水平限制。

針對該問題，劉暢也給出了相關建議：首先，通過采用電池新技術提高電池循環(huán)壽命，并降低電池成本。具體包括采用石墨烯電池與超級電容器結合，減少電池尺寸、重量，擴展電池壽命；用半固態(tài)液流電池系統(tǒng)，縮減電動汽車電池系統(tǒng)的尺寸，并大幅提高電池比能量；用新型水鋰電池，實現(xiàn)電動汽車動力電池的快速充滿等。保守估計，電池新技術每五年更新一次，因此預計每五年電池價格會有一次明顯降低。其次，降低電池制造成本。動力電池的成本主要由正極材料、負極材料、隔膜、電解液、銅鋁箔等構成，因此需要降低關鍵材料的成本，如通過規(guī)模化生產(chǎn)，分攤固定投資；連續(xù)化生產(chǎn)，提高產(chǎn)品穩(wěn)定性等。此外，動力鋰電池再利用也可降低成本。動力鋰電池再利用是指介于新能源汽車和動力鋰電池資源化的中間環(huán)節(jié)，通過對汽車使用后的動力電池進行拆解、檢測和分類后的二次使用，實現(xiàn)動力電池梯級利用，從而實現(xiàn)動力電池30%~60%的成本降低目的。

展望：電池能量密度提高規(guī)模化生產(chǎn)受青睞

從電池材料研發(fā)著手

從技術層面考慮，鋰電池的能量密度高于其他化學儲能體系。中科院物理研究所研究員李泓在接受媒體記者采訪時介紹，中科院正在研究和發(fā)展基于納米技術的長續(xù)航動力鋰電池技術，以提升電池的能量密度、安全性，并降低成本，為行業(yè)發(fā)展提供技術支持。據(jù)介紹，該研發(fā)和應用將在2015年實現(xiàn)續(xù)航里程達到180公里，2020年達到300公里以上。另外，中科院還將目光放到了下一代鋰電池的研發(fā)上，包括全固態(tài)鋰電池、鋰硫、鋰空電池技術。這些技術將進一步大幅提高能量密度，從而使電池充電時間更短，儲存電量更多，耐用時間更久，使用更安全。

與傳統(tǒng)鋰電池相比，鋅空氣電池儲存能量要大一倍，價格相對便宜，也更加安全和環(huán)保。但由于技術不夠成熟，鋅空氣電池離產(chǎn)業(yè)化還有相當大的距離。近日，據(jù)新華網(wǎng)報道，《電動汽車用鋅空氣電池行業(yè)標準》有望出臺。該標準涵蓋電動汽車用鋅空氣電池的要求，試驗方法等多方面內容。在多方共同合力推動下，鋅電池的應用前景將相當廣闊。

燃料電池技術也受到關注。廣泛應用于電動汽車的燃料電池是一種稱為質子交換膜的燃料電池（PEMFC），它以純氫為燃料，以空氣為氧化劑，不經(jīng)歷熱機過程，不受熱力循環(huán)限制，因此能量的轉換率高。同時，它還具有噪音低、無污染、壽命長、啟動迅速、比功率大和輸出功率可隨時調整等特性，因此非常適合作交通工具的動力源。有報道稱，日本已在發(fā)展燃料電池技術。

“超級電池工廠”開啟規(guī)模化生產(chǎn)模式

今年2月，特斯拉宣布了一項總投資額高達50億美元的電池工廠籌建計劃，并希望通過這座超級電池工廠滿足自身和其他企業(yè)對電池的龐大需求。6月，特斯拉還在其官網(wǎng)上宣布，要共享電動汽車電池技術，希望借此吸引其他汽車制造商加大對電動汽車財力和精力的投入。

盡管特斯拉目前售價不菲，但其長遠目標是為世界各地的消費者供應低成本的電動汽車。而特斯拉超級電池工廠的發(fā)展將通過實現(xiàn)電池的規(guī)模生產(chǎn)，降低電動汽車的制造成本。據(jù)介紹，通過這一超級電池工廠實現(xiàn)電池規(guī)模化生產(chǎn)，到2017年，電池組的成本相較當前的ModelS所有電池將下降30%，第三代電池組的容量也將得到提升。據(jù)外媒報道，特斯拉計劃已久的低端車型就將配備第三代電池組，這款車型的續(xù)航里程也能夠達到320公里左右，但起售價只有3.5萬美元。

行業(yè)競爭也為降低成本增添了動力。8月20日，世界最大的電池制造商LG化學與奧迪公司簽署協(xié)議，為其插電混合動力車提供電池，價值達到數(shù)億美元。除電池業(yè)務外，LG還將推出新款電動汽車，此前LG化學已經(jīng)宣布研發(fā)一款單次充電行駛里程達320多公里的電動汽車，售價僅3萬~3.5萬美元，為現(xiàn)在特斯拉ModelS售價的一半。

在國內，早在2012年7月，我國就已發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》，在新能源汽車細分產(chǎn)業(yè)領域提出新能源汽車、動力電池及管件零部件技術整體上達到國際先進水平，形成一批具有較強競爭力的節(jié)能與新能源汽車企業(yè)的目標。相關企業(yè)紛紛開展了電池的研發(fā)工作。一些車企如比亞迪已成功研發(fā)出高能量密度新型電池。比亞迪董事會秘書吳經(jīng)勝在接受媒體訪問時表示，該款電池將于2015年實現(xiàn)量產(chǎn)，主要應用于比亞迪的自產(chǎn)車輛。而富士康旗下臺灣鋰科科技股份有限公司近日表示，將在安徽安慶市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)分期建設高分子聚合物電芯及電池組生產(chǎn)項目，布局鋰電池生產(chǎn)線。

深圳某券商一位資深行業(yè)研究員分析，新電池的意義不僅在于提高續(xù)航里程，其對降低成本的推動作用更值得關注。“目前新能源車中電池的成本占比超過三分之一，降低的成本將直接反映在車價和用車成本中。”他說。