進入2018年以來，政策的調(diào)整和市場的方向都在推動電動汽車向更高續(xù)航、更快充電效率、更低價格的大趨勢發(fā)展，要達到這“三更”目標，動力電芯材料的創(chuàng)新導入應用就是其中一個最重要、最根本的實現(xiàn)路徑。

以四大關(guān)鍵材料為例，高鎳系三元材料、硅碳系負極、薄型化的干濕法隔膜、高電壓的電解液等等，都是目前動力電池企業(yè)試圖滿足新能源車企而實際應用或正在導入的新材料。這些新材料的應用，有的切實提升了動力電芯的能量密度，有的則因為導入過程中遇到的難題尚未攻克暫且放緩，有的則還在研發(fā)的路上。

正極材料：高鎳、富鋰錳基導入命途不同

從提升動力電芯比容量最為直接的正極材料來看，動力電池企業(yè)導入NCM811、NCA、富鋰錳基材料效果顯著。比如比克、力神、遠東福斯特、卓能、創(chuàng)明、天鵬電源等圓柱企業(yè)在電池容量上就有極大地提升，已經(jīng)有企業(yè)將3.0Ah的18650電芯配套A0級SUV車型。遨優(yōu)動力富鋰錳基電池已經(jīng)配套車企上榜推薦目錄。

但并非所有的新材料都像高鎳材料在圓柱電芯企業(yè)中導入這么順利。

事實上，軟包企業(yè)在導入高鎳材料，包括遨優(yōu)動力、天勁股份在內(nèi)的NCM811軟包電池已經(jīng)通過國家強檢認證，單體電芯比能量達260wh/kg。但高鎳材料在軟包應用中的熱失控、脹氣等依然是困擾不少軟包企業(yè)是否規(guī)模化量產(chǎn)的攔路虎。

硅碳負極應用不如預期補鋰設備來“湊”

到今年9月份為止，硅碳負極的應用情況就不如預期，多家動力電芯企業(yè)從7、8月開始減緩采購需求甚至干脆停止采購。

有業(yè)內(nèi)人士表示，硅碳負極在動力電芯應用中就存在鋰源不足的問題，這是因為與人造石墨可達到90%的首效相比，硅碳負極的首次庫倫效率較低，一般在80%左右。但目前人造石墨對動力電芯能量密度的提升已經(jīng)接近理論值，硅碳的導入極為必要，這就需要加大補鋰工藝在應用硅碳負極動力電池企業(yè)中的推廣。

已經(jīng)有多家設備供應商向高工鋰電表示，目前已經(jīng)有動力電池客戶在談自動補鋰設備方案，由于各家工藝有所出入因此需要做不同程度的調(diào)整，整個設備還處于樣機制作階段。

一位知情人透露：“國內(nèi)某知名動力電池企業(yè)的負極補鋰工藝已經(jīng)成熟應用，隨著該條產(chǎn)線電池的市場起量，其他電池企業(yè)將更加重視及跟進，預計今年年底或明年年初會是負極補鋰設備及補鋰工藝邁向產(chǎn)業(yè)化的重要時期。”

高壓電解液需要添加劑配合

為了配合高鎳系正極材料的應用節(jié)奏，動力電池企業(yè)還需要從電解液方面進行適配。因為隨著能量密度提升，一般正負極的壓實密度都比較大，常規(guī)碳酸酯和六氟磷酸鋰體系，在4.5V以上電壓電池中會發(fā)生分解，循環(huán)性能差，高溫性能差等電池性能的下降，電解液浸潤性變差，保液量降低，已不能完全滿足高電壓鋰離子電池的要求。目前，新宙邦、天賜等電解液領軍企業(yè)都在試圖從高鎳電解液添加劑方面著手。

隔膜薄型化有極限

在四大關(guān)鍵材料中，隔膜同樣免不了新的挑戰(zhàn)。從技術(shù)來看，干濕法隔膜薄型化已經(jīng)成為一種趨勢。在保證動力電池安全和提升能量密度等性能的前提下，干法單拉隔膜正在和濕法隔膜悄然展開一場拉鋸戰(zhàn)。

從隔膜和動力電池企業(yè)處獲悉，目前已經(jīng)有電池企業(yè)在試圖導入基膜厚度在16-18μm的干法隔膜。為配合動力電池客戶的產(chǎn)品升級，濕法隔膜也不斷在開發(fā)低于12μm的基膜產(chǎn)品。

一個需要警惕的問題是，隔膜并不是越薄越好，干濕法隔膜在動力電池的應用中都有一個厚度的極限值。對于電池企業(yè)來說，擺在首位的還是產(chǎn)品安全。

鋁塑膜實現(xiàn)數(shù)碼鋰電池應用本土化

可以說，在動力電池技術(shù)路線中，相比圓柱、方形，軟包比較能夠平衡高能量密度和安全，但這其中面臨的規(guī)模化量產(chǎn)難題也非常多。其中關(guān)鍵的一道就是鋁塑膜材料的攻關(guān)，這也成為國內(nèi)最后實現(xiàn)本土化量產(chǎn)的一款材料。

國內(nèi)本土鋁塑膜企業(yè)一直都在努力，目前包括新綸科技、道明光電、蘇達匯誠等本土企業(yè)已經(jīng)能夠在數(shù)碼鋰電池上實現(xiàn)應用替代。

多樣化輔材的不同命運

要配合正負極、電解液、隔膜等四大關(guān)鍵材料導入的新趨勢，銅箔鋁箔、導電劑、粘結(jié)劑等鋰電池輔材也需要不斷進階、升級。

鋰電銅箔方面，盡管8微米產(chǎn)品依然是動力電池企業(yè)應用的主流產(chǎn)品，但6微米已經(jīng)成為銅箔企業(yè)規(guī)模化量產(chǎn)的熱點，不少動力電池企業(yè)今年能量密度的提升也是應用了6微米的產(chǎn)品。在接下來的銅箔競爭中，為了拉開差距，6微米微孔銅箔將成為銅箔企業(yè)和電池企業(yè)追逐的下一個熱點。

導電劑方面，隨著動力電池規(guī)模化需求的爆發(fā)，碳納米管導電劑替代傳統(tǒng)導電炭黑的進程在加快。同時，石墨烯導電劑也在占據(jù)一席之地。目前，國內(nèi)主流動力電池企業(yè)比亞迪、寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、比克、力神、中航鋰電等都已在使用碳納米管導電劑，部分電池企業(yè)也選擇了石墨烯導電劑。

粘結(jié)劑方面，長期以來，這款細分輔材的技術(shù)還掌握在國外企業(yè)手中，國內(nèi)雖然有不少企業(yè)都嘗試撬動這一塊市場蛋糕，卻屢屢敗下陣來，成為國產(chǎn)粘結(jié)劑無法言語的傷痛。

總結(jié)來看，上述鋰電池原材料在產(chǎn)業(yè)化的應用過程中，囿于各自材料性能和動力電池企業(yè)應用的成效等不同，出現(xiàn)了截然相反的命運。細分來看，究竟如何破解其中的應用命途？

為聚焦高鎳化趨勢下動力電池的瓶頸突破與安全應用，10月18—19日，高工鋰電將在深圳舉辦“高工鋰電(2018)鋰電池關(guān)鍵材料技術(shù)創(chuàng)新峰會”，邀請鋰電材料各個環(huán)節(jié)及動力電池企業(yè)超80位行業(yè)專家、技術(shù)領袖及超400位業(yè)內(nèi)人士就現(xiàn)階段動力電池核心材料的技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)化升級等進行共同探討。

據(jù)悉，包括楊裕生院士、鄭綿平院士、肖成偉等專家及來自中國汽車技術(shù)研究中心、科恒、Umicore、Zeon、Henkel、遨優(yōu)動力、當升、格林美、飛宇新能源、諾德、凌志等領導將發(fā)表主題演講。參會報名截止至10月12日，詳細議程及邀請范圍請戳鏈接。(報名地址)

來自產(chǎn)業(yè)鏈細分材料將圍繞“高鎳材料動力電池產(chǎn)業(yè)化突圍”、“富鋰錳基動力電池量產(chǎn)”、“高鎳時代電解液添加劑的應對之策”、“補鋰工藝及配套設備的進展”、“硅碳負極的產(chǎn)業(yè)化匹配與應用”、“國產(chǎn)鋁塑膜的動力電池應用替代”、“鋰電隔膜的第三條工藝選擇”、“打孔銅箔的產(chǎn)業(yè)化應用現(xiàn)狀”、“石墨烯、碳納米管導電添加劑與應用研究新進展”、“新型粘結(jié)劑(硅碳負極)的替代研究與應用進展”等熱點議題進行精彩演講。

值得一提的是，在此次論壇期間，“2018新能源關(guān)鍵材料技術(shù)與資本對洽會”將在18日同期舉辦，為具備技術(shù)實力的潛力型企業(yè)提供投資需求對接。