第一次工業革命帶來了蒸汽機，生產效率史無前例地大幅提升。1886年德國人卡爾·本茨獲得內燃機汽車專利，開始面向公眾生產現代意義上的汽車。

當時的“傳統能源”是吃糠咽菜的馬，而“新能源”便成了需要消耗石油能源的燃油機。

時間倒回19世紀的倫敦街頭，最初問世的汽車并不受待見。

它不得以超過2英里的時速爬行在街頭（當時規定），時不時有人駕著輕便的馬車與其擦身而過。而在每一個路口，都有一位手持紅旗的成年男子，確認了汽車不會妨礙馬車行駛，才揮動手中的旗幟，表示可繼續前進。

令人想不到的是，最后拯救了汽車的竟然是馬糞。19世紀末的倫敦有30萬匹馬,但這個數字同時意味著倫敦每天要清理3000噸馬糞和30萬公升馬尿。

19世紀大多數歐洲都市都在馬糞、馬尿、馬尸的包圍下，毫無市容可言。

英國人甚至預測，照此下去，到1950年，倫敦將被掩埋在9英尺高的馬糞堆里。1898年，在美國紐約舉行的首屆國際城市規劃會議，議題內容就是“人類如何在未來一個世紀處理馬糞圍城問題”。

汽車尾氣這個東西，在今人看來是污染。但百年前，與快要圍城的馬糞相比，它已經相當環保了，正是汽車這一“環保”的優點，讓有識之士開始呼吁放松對其的管制。

至此，汽車開始超越了馬車，并再也沒有被追上過。

汽車的這段憋屈歷史告訴我們：創新是很難被自動推廣的，因為它注定要觸犯很多人的利益。而最終說服人們接受創新的，也往往不是新事物有多便利，而是老事物的麻煩——尤其是在與新事物對比之下凸顯出的麻煩。

當代人購買電動汽車的誘因

在我看來，這個誘因自然不是對于環境保護的覺悟，或者說不只是覺悟。國人的覺悟還未高到可以凌駕于利益之上。

我們在以往的文章中也提到過，一些關于新能源汽車的“偽環保”理論。尤其是在火力發電依舊為主力發電形式的國家，我們只是將對環境的污染，轉嫁到了另一個維度，用戶在使用過程中看不見但不代表不存在。

自2012年國務院出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》提出了新能源汽車行業具體的產業化目標：到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達到200萬輛、累計產銷量達到500萬輛。

目前，我國已連續三年位居全球新能源汽車產銷第一大國。

2017年，全球新能源汽車總銷量超142萬輛，累計銷售超340萬輛。截至2017年年底，我國新能源汽車累計銷量達180萬輛，在全球累計銷量中超過50%。

如今國內新能源汽車飛躍式的發展，很大誘因可歸結于政策利好：國家以及地方出臺了一系列配套補貼優惠政策，比如免車輛購置稅、購車補貼等等。

做個最簡單的調查：如果沒有補貼，沒有車牌，沒有任何利好！一臺配置和價格完全相同的新能源汽車與一臺傳統燃油車，你怎么選？

燃油車退市進入倒計時

雖然在一個多世紀里，燃油車始終占據舞臺中央位置。而“各領風騷數十年”瓜分這塊市場蛋糕的，也是我們所熟知的德系、美系以及日系等傳統車企。只是目前來看，各國政策的導向和大趨勢都朝向了電動車，未來形勢也已經漸漸明朗。

2017年9月，工信部副部長辛國斌在“2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇”上表示，目前工信部已經啟動停止生產銷售傳統能源汽車時間表的相關研究，將會同相關部門制訂我國的時間表，這一舉措標志了我國正式將全面禁售燃油汽車工作提上日程。